Un avión con 15 años y de segunda mano

El avión que se estrelló ayer en Barajas, un MD-82 de Spanair bautizado con el evocador nombre de 'Sunbreeze' (algo así como 'brisa solar'), hizo su primer vuelo el 1 de noviembre de 1993. Aquel día llevaba pintado en su fuselaje otro nombre y pertenecía a Korean Air. Seis años más tarde, el aparato dejó de surcar los cielos de Asia y fue adquirido por la compañía española para formar parte de su flota. De sus 63 aviones (bautizados con nombres en inglés que empiezan por 'sun'), 36 forman parte de la familia MD-80. Buena parte de esos aparatos fueron comprados a otras aerolíneas.

El modelo accidentado es un desarrollo de uno de los aviones más populares de todos los tiempos: el DC-9. Más tarde se llamó MD-80 (la última cifra fue cambiando según las series), a continuación MD-90 y, con la adquisición de su fabricante, McDonell-Douglas, por su máximo competidor, Boeing, terminó por ser el B-717. Cuando en 2006 salió el último aparato de la cadena de producción de Long Beach (California), la serie había totalizado aproximadamente 2.800 unidades, lo que lo convierte en uno de los modelos más frecuentes en los aeropuertos de todo el mundo.

El aparato tenía 15 años y era uno de los más modernos de la flota MD-80 de Spanair, cuya edad media es de 19,1 años. Los especialistas suelen fijar en 25 el límite de uso para un avión comercial, pero es algo que depende mucho del mantenimiento que haya tenido y de las incidencias que acumule a lo largo de su historial. Algo que está perfectamente documentado, como exigen las muy rigurosas normas de aviación civil vigentes en todo el mundo. El 'Sunbreeze' había pasado su revisión anual en enero y, según informó ayer la compañía, no había tenido incidencia alguna desde su adquisición. El mismo control exhaustivo que se sigue con cada una de las piezas del avión se exige a los motores. Los del 'Sunbreeze' fueron fabricados por la compañía americana Pratt & Whitney, uno de los tres suministradores casi exclusivos de reactores para aeronaves comerciales.

Revisiones

Estos deben ser sometidos a distintas revisiones, a medida que acumulan horas de uso. En las reparaciones más prolongadas, los motores se desmontan pieza a pieza. Cada una de ellas se examina cuidadosamente -todas llevan un número de serie que permite seguir su historial-, se limpia y, si ha llegado al límite de su vida útil, se sustituye. Especialistas del sector explicaron a este diario que después de quince años de uso apenas queda en un avión nada de los motores originales.

Ese control detallado del estado de los aparatos hace exista un fiable mercado de segunda mano. Las grandes compañías aéreas no se pueden permitir, por razones comerciales, técnicas y económicas, tener flotas envejecidas, de manera que suelen vender sus aviones antes de que lleguen a la mitad de su vida útil.

En ese momento son adquiridos por aerolíneas de menor dimensión, que con frecuencia no pueden adquirir aeronaves nuevas, dado su coste y su muy largo período de amortización.

El precio de un MD-82 nuevo, a principios de los noventa, oscilaba entre 41 y 48 millones de dólares, según la serie y las características con las que la compañía quisiera 'personalizar' el aparato. Antes de que una aeronave sea enviada al desguace, normalmente no mucho después de los 25 años, no es extraño que forme parte de la flota de alguna compañía más, con frecuencia radicada en países del Tercer Mundo. El MD-80 -en todas sus series- ha formado parte de las flotas de compañías aéreas de todo el mundo, para su utilización en distancias cortas y medias; es decir, no más de tres horas y media de vuelo. Spanair pertenece al grupo de aerolíneas que tienen más aparatos en servicio de este tipo, aunque en número inferior a American Airlines, Delta, Alitalia, Japan Airlines y algunas más.