El coloso de la A-67 toma cuerpo

Cuatro enormes pilastras, como dedos a punto de tocar el cielo, se yerguen al fondo del valle del río Bisueña. Los cuatro están ya preparados para aguantar el tablero que dará continuidad a la traza de la Autovía A-67 entre Molledo y Pesquera, ese tramo que permitirá jubilar las 'Hoces de Bárcena' y remitir a la historia las insufribles caravanas circulatorias.

El viaducto de Montabliz, la obra más costosa de toda la autovía, está tomando cuerpo, pero como coloso que es, sus avances requieren tiempo. Y por la marcha de las obras, al que, sin duda, será símbolo de esta autovía aún le podría quedar cerca de un año para estar plenamente operativo.

Los plazos referidos a este tramo apuntan a febrero de 2007 para su puesta en servicio, pero es muy posible que para entonces sólo estén listos 11,8 kilómetros. Los 721 metros restantes, los que ocupan el tablero del viaducto, quizá se retrasen al verano próximo.

Sus gigantescas proporciones van parejas con la complejidad técnica, las dificultades medioambientales y las ingentes cifras de materiales que mueve y se manejan. Este viaducto tiene un coste inicial de 27,5 millones de euros, requiere el empleo de más de 53.000 metros cúbicos de hormigón y de unas 12.000 toneladas de acero. Para aliviar su impacto ambiental y eludir incidencias en la calzada romana existente, se diseñó con cuatro pilas, en vez de las siete proyectadas inicialmente, para ejecutarse con pilastras únicas -y, por tanto, de tablero continuo- con el fin de ocupar menos terreno sobre el bosque de Montabliz.

Técnicas nuevas

En la ejecución del viaducto de Montabliz la empresa Ferrovial Agromán está empleando dos técnicas, novedosas en España en este tipo de estructuras. Se trata del sistema 'cimbra autotrepante' para levantar las pilas, y el empleo de carros en la ejecución de las dovelas del tablero, lo que se denomina 'avance en voladizo'.

Según técnicos de la empresa constructora y de la asistencia técnica, en la construcción de las cuatro pilas se ha utilizado por primera vez en España el sistema autotrepante: el encofrado trepa sobre la pila mediante gatos hidráulicos de 4 en 4 metros.

Y en cuanto se inicie la construcción del tablero -de hecho, ya se han comenzado a ejecutar las denominadas 'dovelas cero' de unión entre las pilas y el tablero-, se instalará una pareja de carros por pila. Al principio estaba previsto el empleo de dos parejas de carros; ahora, para minimizar los retrasos y agilizar la obras, se emplearan cuatro parejas. Así pues, una vez completado ese arranque, habrá ocho carros (cada uno pesa 140 toneladas, con una capacidad de carga de 400 toneladas) que irán completando el tablero en forma de 'T' sobre cada pila hasta las dovelas de cierre, que unirán unas ménsulas con otras.

Pero el mayor empleo de materiales no minimiza la complejidad de su construcción. El viaducto tiene una longitud de 721 metros, con planta curva de 700 metros de radio y un peralte del 8%. Además, el puente ofrece una rasante ascendente en dirección Reinosa, con un porcentaje del 6%. En tablero continuo que reposará sobre las cuatro pilas -técnicamente «las pilas se encuentran empotradas al tablero; es decir, el viaducto es un conjunto de estribo a estribo»- ofrece cinco vanos, el mayor de 175. Quiere ello decir que en un momento determinado, los carros de avance en la construcción de las dovelas 'volarán' sin apoyo más de 80 metros.

Puente de records

Si esos 175 metros de luz entre pilas en el vano central son una distancia nunca vista en España en tipo de infraestructuras viarias, la altura de la pila central le convertirá en el puente más alto de España: los coches rodarán a más de 145 metros del suelo.

Esa pila, la segunda, mide 130 metros. Sólo el fuste se alza 128,6 metros, correspondiendo el resto a la dovela (11 metros) y a la zapata (6), que descansa sobre una base de 24 metros de ancho y 27 de largo; por debajo tiene enterrados 35 metros de hormigón armado. El fuste, hueco e inmenso, arranca con una sección de 15,7 metros por 13'1 metros y un espesor de 80 centímetros en cada cara, para acabar arriba con una sección de 7,1 x 6,7.

Un coloso al que, mientras duran las obras, se le realiza un seguimiento técnico y electrónico, mediante instrumentación estática y dinámica, para conocer el comportamiento de su estructura ante cambios de temperaturas, viento y otras variables. Ese control, que ofrece información al instante, se mantendrá una vez entre en funcionamiento el viaducto para seguir al minuto su comportamiento y respuesta con los vehículos rodando sobre su tablero.