Fomento da el último paso antes de licitar la doble vía entre Santander y Torrelavega

El departamento de Isabel García Tejerina ya ha iniciado unos trabajos que pueden llevar meses. Los técnicos tenían claro que la solución para aumentar la velocidad y capacidad ferroviaria entre Santander y Torrelavega pasa por la duplicación «completa» de la vía férrea y el proyecto que Fomento publicó en el Boletín Oficial del Estado el pasado 17 de noviembre lo corroboró: se construirá una vía paralela a la actual a lo largo de los 30 kilómetros entre ambos puntos. La vía que une la capital cántabra y la del Besaya es a día de hoy una arteria electrificada convencional, en la que pueden encontrarse seis estaciones y ocho apeaderos. Las obras que ya están planificadas incluyen tanto cambios de estructura o superestructura como instalaciones complementarias.

El apeadero de Nueva Montaña, por ejemplo, sufrirá una gran transformación, ya que está previsto demoler gran parte del andén actual para construirlo más largo, se levantarán otro andén y una pasarela elevada, se instalarán dos ascensores y también se adaptará la escalera de entrada para conseguir hacerla más accesible. Pero no será el único. Se harán reformas y mejoras en casi todas las estaciones y apeaderos. En la gran mayoría se instalarán ascensores, nuevas marquesinas y más zonas de refugio. Están planificadas este tipo de obras para las estaciones de Sierrapando, Zurita, Parbayón y Guarnizo, y para los apeaderos de Maliaño, el denominado Muriedas-Bahía y el de Valdecilla, aunque esta relación de actuaciones no es exhaustiva.

La consultora Ineco, autora del proyecto, estima que actualmente este trazado férreo «no mantiene los niveles de seguridad requeridos porque no hay cerramientos» que aíslen las vías ferroviarias y, por tanto, «que impidan el libre acceso de personas o animales» a las áreas por las que circulan los trenes. También concluye que la obra no producirá «ningún impacto ambiental crítico». «Los efectos no suponen una afección apreciable sobre los objetivos de conservación del espacio y no ponen en riesgo la coherencia e integridad de las zonas Red Natura 2000», se establece literalmente. La mayor parte de las consecuencias de la construcción son compatibles o moderadas: solo son calificadas de «severas» para la fauna, por el efecto barrera que producirá el solo hecho de duplicar la infraestructura ferroviaria.

La obra requerirá una ocupación total del suelo de 335.961 metros cuadrados (una estimación realizada al alza) si bien casi la mayor parte queda dentro de la zona Adif vigente. En la documentación disponible se justifica la necesidad de esta obra por cuatro motivos. El primero: reducir el tiempo de desplazamiento entre Santander y Madrid hasta el límite de las tres horas. En segundo lugar, descongestionar el tramo, por el que en la actualidad circulan de media 70 trenes diarios (el proyecto va a contribuir a eliminar las esperas que se producen ahora cuando coinciden trenes). El tercer objetivo es mejorar la seguridad de toda la línea por la supresión de todos los pasos a nivel y, finalmente, se persigue ampliar y mejorar la circulación de trenes de mercancías: se permitirá aumentar su longitud hasta los 750 metros.

Menos de tres horas

Con este trámite, el tren de altas prestaciones coge velocidad y va cumpliendo los plazos fijados. El coste total de esta obras se eleva hasta 1.308 millones de euros, de los que la mayor parte, 940, corresponderían a la prolongación de la línea de ancho internacional que conecta Madrid con Palencia hasta Aguilar de Campoo. Unas obras imprescindibles para que el AVE llegue hasta Aguilar y que serán las que permitan definitivamente la reducción de tiempos en el trayecto entre la capital de España y la de Cantabria, 2 horas y 53 minutos en la mejor de las previsiones, lo que, como ya adelantó este periódico, se traduce en otra nueva reducción de 6 minutos respecto a la alternativa anterior que rondaba las tres horas.

La principal novedad es que finalmente la línea de alta velocidad no se quedará en Alar del Rey, como se había contemplado en un inicio, sino que llegará hasta Aguilar de Campoo. Ineco ya ha finalizado el estudio de alternativas, consistentes en el análisis de diferentes corredores, atendiendo tanto a criterios técnicos, como a factores medioambientales y ratios de eficiencia. Ahora serán sometidas a la preceptiva tramitación medioambiental.

Las dos alternativas de subtramos Monzón de Campos y Carrión de los Condes que saldrán a información pública establecen un nuevo trazado para velocidades de hasta 350 km/hora entre Palencia y tres posibles puntos de conexión donde los trenes accederán a la línea existente para continuar viaje a Santander: Nogales, Mave y Aguilar. La alternativa de Monzón incluye 16 estructuras la más importante un puente de 520 metros sobre el río Valdavia y la de Carrión, obliga a 22. Con una longitud total comprendida entre 81,7 y 94,3 km, según la alternativa, la mayor parte del trazado tendría doble vía (entre 75 y 89,4 km), con vía única exclusivamente en la salida de Palencia y las conexiones mencionadas.

Otros 223 millones corresponden al plan de renovación de la línea convencional Palencia-Santander (217 kilómetros), ya en marcha, que ha supuesto una reducción de 25 minutos en los tiempos de viaje del actual Alvia.

Por último, 145 millones se destinan a la duplicación de vía entre Torrelavega y Santander (30 kilómetros), que permitirá «incrementar la capacidad y fiabilidad de la infraestructura actual», según destacó en su día De la Serna. El proyecto incluye, igualmente, la supresión de cinco pasos a nivel en Piélagos y Astillero, así como el cerramiento de la línea en toda su longitud.

De forma paralela, Adif está elaborando, en oordinación con Puertos del Estado, un estudio funcional que incluye las actuaciones necesarias para habilitar apartaderos de 750 metros a lo largo de la línea PalenciaSantander, en las localidades de Muriedas, Guarnizo, Mataporquera, Alar de Rey, Espinosa, Osorno y Monzón, destinados a agilizar el tránsito de los trenes de mercancías.