Más de 90.000 coches no podrán acceder a zonas de tráfico restringido

Se trata de uno de los pocos datos ciertos de cómo puede afectar esta medida en la región desde que el Gabinete de Pedro Sánchez declarara la emergencia climática en España la semana pasada. En la Delegación del Gobierno en Cantabria se reconoce que tras el anuncio de la obligatoriedad de delimitar zonas de bajas emisiones no se han recibido otras instrucciones, ni tampoco hay aún previsión de celebrar reuniones sobre el tema con los dos ayuntamientos que tendrán que desarrollarlas.

Santander y Torrelavega, mientras, aguardan una información más amplia y concreta para saber a qué atenerse. «Han lanzado la medida y de manera oficial no tenemos ningún conocimiento de ello, con lo cual cuando se conozcan las medidas concretas y las actuaciones concretas será el momento de valorarlo», explica la alcaldesa de la capital, Gema Igual.

Desde el Gobierno se indica que son las Administraciones regional y local las que deben decidir con qué criterios se aplicarán las medidas de discriminación al paso de los vehículos, mientras estas esperan desarrollarlos al amparo de un paraguas normativo de alcance nacional.

De momento, las dos únicas capitales que han puesto en marcha estas medidas, Madrid y Barcelona, lo han hecho con características distintas. Ambas toman como referencia los distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico, que diferencian cuatro tipos de vehículo en función de sus emisiones ('cero', 'eco', 'b' y 'c'), y que dejan sin pegatina a un quinto tipo, el conjunto de automóviles ya descrito al comienzo de la información que, directamente, no pueden adentrarse en estas áreas, salvo contadas excepciones. En Madrid, además, los vehículos con pegatina más contaminantes –'b' y 'c'– solo pueden acceder a ellas para estacionar en un aparcamiento de uso público o en un garaje privado, nunca en la calle, mientras que en Barcelona pueden circular libremente. En Cataluña, no obstante, el área sujeta a estos condicionantes ambientales es mucho más amplia que en Madrid.

El objetivo de los distintivos ambientales, según aclara el jefe provincial de Tráfico, José Miguel Tolosa, es «la discriminación positiva de los vehículos menos perjudiciales con el medio ambiente; aunque esta distinción es un tanto abstracta. A la hora de la verdad, son los ayuntamientos los que tienen capacidad para decidir cómo beneficiar a esos vehículos, aunque desde la DGT se han tomado algunas medidas como autorizar a los vehículos de cero emisiones a circular por el carril bus VAO de algunas ciudades». Son ventajas que se dejan notar aún muy tímidamente en las visitas a los concesionarios: en 2019 se matricularon en Cantabria 845 vehículos híbridos (838 turismos); 231 de gas (214 turismos), y 71 vehículos eléctricos (67 turismos), sin incluir motocicletas. El total de turismos matriculados fue 10.179.

Se puede calcular, a grandes rasgos, de qué manera afectaría al tráfico en Santander el establecimiento de una zona de bajas emisiones: diariamente llegan a la ciudad por sus distintos accesos 190.000 vehículos (son datos de 2012, el Ayuntamiento no ha proporcionado otros más recientes); si el 29,3% de los turismos de la región no pueden circular en las áreas restringidas, esto quiere decir que 55.670 tendrían vetada su entrada.

Los datos del Seguimiento del Plan de Movilidad de Santander subrayan que la intensidad del tráfico se redujo, entre 2009 y 2012, un 20%, una tendencia que difícilmente puede mantener esta progresión, pues la capital cántabra –y especialmente su zona centro– sigue siendo el principal motor administrativo y de servicios de la región y el lugar de trabajo de muchos vecinos de distintos municipios de los alrededores (según el Plan de Movilidad, de 2010, hay, entre otros, 3.542 trabajadores procedentes de Camargo; 2.182 de Torrelavega; 2.103 de Santa Cruz de Bezana; 1.915 de El Astillero y 1.799 de Piélagos). A todo ese flujo de vehículos habría que sumar los de los propios vecinos del centro de Santander y los de sus nuevas zonas residenciales (Peñacastillo, Montaña, Alisal, Albericia, San Román, Castros).

Son cuestiones que el Consistorio santanderino ya había tenido en cuenta antes de que el Gobierno central apremiase a adoptar nuevas acciones contra el cambio climático. «Cada actuación que hacemos se enmarca dentro de uno de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible. No vamos a esperar al 2023 porque ya hemos empezado, pero al no conocer medidas ni protocolos, ni en qué se van a basar para poner esas medidas, pues es muy difícil evaluar», indica Gema Igual.

Con ese espíritu el Ayuntamiento de Santander ha peatonalizado calles, ha reducido la velocidad de los vehículos y ha impulsado el uso de la bicicleta en la ciudad. Su gran apuesta por el transporte público, el MetroTUS, fruto de su colaboración con la Universidad de Cantabria, tuvo que ser retirado por la presión que ejercieron los propios usuarios, para quienes las incomodidades no compensaban las ventajas de la racionalización del servicio. Este proceso sigue aún en marcha, a la espera de que se decida si se elimina o no el carril bus, determinante en la congestión del tráfico en el centro.

Así como la Administración aún no tiene una postura clara respecto al proyecto de delimitación de zonas de tráfico restringido, los vecinos tampoco disponen de suficientes elementos de juicio para valorarlo. «En este momento no tengo opinión» –reconoce Ramón Carrancio, de la Asociación de Vecinos de Santander. «Lo trataremos en el consejo municipal de distrito que está previsto celebrar en febrero. Es un tema que se había pedido para incluirlo en el orden del día: cuántas calles se verán afectadas y en qué circunstancias; están preparando el informe».

Quienes sí empiezan a tener una postura al respecto son los comerciantes. Como Agustín Ordejón, por ejemplo. El presidente de la Asociación de Comerciantes del Casco Viejo de la capital ha venido defendiendo en los últimos años la ventaja que supone la peatonalización de las calles. «Hay estudios que demuestran que se consume más cuando se va andando», asegura. El principal problema, que probablemente se agrave con la zona de bajas emisiones, es la falta de aparcamiento barato. «En Santander no tienen sitio ni los propios vecinos, porque tener la tarjeta de residente no les garantiza una plaza. Hay que dar soluciones a los vecinos y a los visitantes: es la capital de los servicios, y lo que hace falta es aparcamiento a bajo coste: si tengo que estar toda la mañana y me cuesta cinco euros, no paro ni a comer».