La Abogacía del Estado frena el acuerdo entre Puerto y FCC para rescindir la obra de Raos 9

El devenir de la actuación ha ido variando el escenario. El pasado verano la entidad que dirige Jaime González se había resignado a que la obra no estuviese lista al menos hasta 2020 y exigir una penalización de 1,6 millones. Más de año y medio de retraso sobre los plazos estipulados pero un horizonte razonable a tenor de los problemas surgidos con la adjudicataria, que habían llevado a la suspensión permanente de la iniciativa. Sin embargo, meses más tarde se optó por buscar con FCC la rescisión del actual contrato para poder llevar a cabo un nuevo proceso administrativo y relanzar la obra. La hoja de ruta giraba en torno a que, una vez que se obtuviera el ansiado arreglo, éste debería ser informado por la Abogacía del Estado y aprobado por el Consejo de Administración portuario.

La APS tenía un informe jurídico favorable de un abogado del Estado y que avalaba esta solución de emergencia para no dejar la infraestructura empantanada 'sine die'. No obstante, una vez ha sido analizado en Madrid, la institución se ha opuesto a la alternativa perseguida por las partes y dice que no cabe una solución amistosa al no percibir que se preserve el interés público con este mecanismo. De hecho, según la interpretación del órgano, deben ser los tribunales los que resuelvan el litigio.

¿Consecuencias? La primera, evidente. Santander seguirá sin un equipamiento que el Puerto define como vital para el medio y largo plazo con vistas a seguir compitiendo con sus homónimos de la cornisa cantábrica. La segunda, las dudas en torno a un pleito en los juzgados y la incertidumbre sobre la sentencia, que podría derivar en indemnizaciones superiores a lo asumido por las partes y, en el caso de FCC, si la Justicia estimase que se ha producido un perjuicio a la Administración, pondría en riesgo la posibilidad de seguir concurriendo a concursos con organismos públicos.

Porque ahí está el quid de la cuestión. Según fuentes conocedoras del caso, en este tipo de adjudicación no prevalece la ley de contratos públicos, sino la normativa mercantil que rige la actividad en la esfera privada. En el caso de la primera sí hubiera sido posible la resolución amistosa que, para la Abogacía del Estado, no encaja en este caso.

Mientras el tiempo sigue corriendo con la obra paralizada, la nueva coyuntura obliga a tomar decisiones. La obvia es la ya inferida desde Madrid, esto es, acudir al juez. Sin embargo, la APS también trata de armar una fórmula que le permita disponer de los terrenos y de uno u otro modo conseguir que se reactiven los trabajos. Todo ello mientras solventa sus diferencias con la constructora y consigue que Abogacía del Estado otorgue su aquiescencia.

Pero hay más. La nueva demora igualmente obligará al Puerto a adoptar otras medidas, especialmente en relación a la naviera CLdN, que inició su servicio de tráfico de contenedores en 2016 y que ya el pasado ejercicio mejoró para aumentar su capacidad. Raos 9 era el lugar previsto para que la compañía pudiera desarrollar su negocio de contenedores, por lo que las actuaciones encaminadas a que no se viera perjudicada ante los retrasos -que ya se han venido adoptando- tendrán que tener continuidad durante los próximos años.

No sólo eso. A la par que la capital cántabra acumula demoras en un pilar básico para su crecimiento, otros competidores se frotan las manos. En la APS ya saben que Bilbao va a tener lista incluso antes de lo anunciado la ampliación de su Superpuerto. Como referencia, se ganarán 33 hectáreas al mar para nuevas actividades en Ciérvana en una primera fase con 73,6 millones de presupuesto. Una segunda permitirá doblar esa superficie.

La asignación del contrato en diciembre de 2016 no estuvo exenta de controversia por una oferta a la baja en relación al precio de licitación del contrato: 17,2 millones de euros sobre un presupuesto inicial de 25 millones, un 32% menos. De haberse cumplido el calendario establecido, la infraestructura tendría que haber empezado a operar a la conclusión del pasado verano.

Los trabajos arrancaron finalmente en abril de 2017 para volver a frenarse aquel estío de forma súbita. Tres meses después de aquel parón se retomaba el plan, aunque ya se empezaba a admitir la dificultad de cumplir con los plazos establecidos, que fijaban la inauguración para agosto de 2018. El origen de esa primera discusión fue la fórmula idónea para acometer los rellenos de grava que se tienen que abordar para mejorar el terreno y asentar posteriormente los cajones prefabricados de cemento que conformarían el muelle.

Raos 9 es un pilar clave para el futuro portuario tal y como está diseñado. La nueva infraestructura incrementará el tráfico 'ro-ro' (embarcaciones que transportan automóviles y camiones) e intentará posicionar a la ciudad en el mercado europeo de contenedores, un histórico anhelo de la Comunidad que va cogiendo forma. La ampliación permitirá que dos buques transoceánicos (los nuevos 'Panamax', adaptados a las dimensiones del Canal de Panamá tras su ampliación) atraquen al mismo tiempo (ahora sólo puede hacerlo uno) y también añadirá espacio para almacenamiento y para la llegada de nuevas líneas de coches, un negocio en el que Santander quiere mantener y acrecentar su liderazgo. De momento, todo queda en un anhelo.