«Ahora nos apañamos, pero para crecer mucho necesitaríamos ampliar la terminal»

–Están de enhorabuena con los números de 2018. Más allá de felicitarse, ¿puede explicar las causas que hay tras estos números?

–Estamos de enhorabuena porque es para estarlo. Los incrementos de tráfico han sido muy importantes, casi un 17,5%. Solamente el nacional ha crecido un 21,40% y el internacional, un 12,65%. Yo creo que hay que destacar la ruta de Madrid, que ha tenido un crecimiento de casi el 36% y, después, la de Barcelona (29%). En la de Madrid es importante el cambio de modelo de avión que ha introducido Iberia, con los Airbus A319 en sustitución de los que usaba Air Nostrum (CRJ-900 o CRJ-1000), que tenían menos capacidad. Y en Barcelona, que pueda haber días con dos vuelos, uno por la mañana y otro por la tarde. Hay que destacar la apuesta de Vueling. Además, Palma, operado tanto por Ryanair como por Vueling, ha crecido un 32% y, en la parte internacional, a Dublín se ha volado todo el año y no sólo en verano, y Marrakech, ya todo el año (empezó mediado 2017), tuvo 35.373 pasajeros.

–Madrid es la clave y ahora Iberia asume toda la ruta. ¿Cómo cree que puede afectar?

–Ahora, del tráfico nacional, Madrid ocupa un 41%. Operando también el vuelo de la mañana, el que llamamos 'el dormilón', con 130 o 140 pasajeros esperamos que se incremente más aún la cuota. Madrid y Barcelona son dos nudos muy importantes para las comunicaciones desde Santander con el resto del mundo.

–Precisamente, Iberia parece centrarse en eso, en los enlaces. Y eliminan el último vuelo del día. Algún usuario advierte de que puede pasar factura, sobre todo al que venía de fin de semana.

–Las compañías son empresas y ponen los vuelos para que les sean rentables y ganar dinero. Se mueven en varios aeropuertos y buscan la sinergia de un aeropuerto con otro. Es lógico que Iberia ponga sus vuelos desde Santander u otro aeropuerto periférico pensando en las conexiones de largo radio desde Madrid, sobre todo con Sudamérica. Creo que es lo que está pensando en estos momentos. En cuanto a la reducción del último vuelo del día, pierdes algo, pero en la comparativa del número de plazas a lo largo del día seguimos teniendo más de las que teníamos antes. Nunca llueve a gusto de todos, pero tener cuatro o cinco vuelos diarios con Madrid, aunque no es un puente aéreo, se acerca bastante.

–El cambio supone el fin de la base de Air Nostrum, con empleados que llevaban aquí muchos años.

–Es triste, porque es gente que ha estado muchos años y durante este periodo de programación de verano Air Nostrum no operará el vuelo de la noche y deja la base. Esperemos que no sea definitivo y, de una forma u otra, vuelvan a operar. Es nuestro deseo, abrir nuestra infraestructura a todas las compañías que quieran operar en nuestras instalaciones.

–Hablemos de 2019. El consejero Francisco Martín insiste en que el objetivo es alcanzar 1.200.000 pasajeros, lo que sería el máximo en la historia. ¿Cuáles son las claves para conseguirlo?

–En 2012 tuvimos 1.117.000, que fue el mejor resultado y este último año hemos tenido el tercero mejor. Me parece una cantidad que podríamos firmar. La programación de vuelos, que no está cerrada, es muy similar a la de 2018 y entendemos que el vuelo de Madrid de primera hora supondrá un incremento importante de pasajeros. Lo mismo que el de Bucarest, con Wizz Air, y el nuevo de Ryanair a Gran Canaria. Son datos positivos que esperemos que sumen más a lo de este año.

–O sea, que lo ve factible.

–Puede ser factible. Las claves son estos nuevos vuelos, el cambio de Madrid con un avión más grande a primera hora y mantener lo que hemos tenido en 2018.

–Uno de los asuntos determinantes en este 2019 es el 'Brexit'. ¿Cómo puede afectar al Seve?

–Esa es la pregunta del millón. En lo que se refiere a infraestructura, el aeropuerto está preparado. En el caso de que se produzca, los vuelos del Reino Unido pasarían a considerarse de un tercer país. Y ahora mismo ya tenemos vuelos de terceros países, como el de Marrakech, que ya cuenta con una zona diferenciada para el control de pasaportes. El tema de la recogida de equipajes pasaría a ser el de un equipaje internacional con control de aduana, que iría en la cinta anexa a la zona del control de pasaportes. En infraestructura, no tendría que afectarnos.

–¿Y en pasajeros? Londres y Edimburgo son dos líneas importantes.

–Es la duda. Londres, por ejemplo, es una ruta con 82.000 pasajeros. No sabemos cómo puede afectar en esos dos destinos. Iremos andando y nos iremos enterando.

–Soñemos en alto. Pensemos en un horizonte de dos millones de pasajeros. ¿El Seve estaría preparado para eso?

–El aeropuerto está preparado para mucho tráfico. El tema está en cuándo quiera venir ese tráfico. Nosotros tenemos una capacidad para atender a unos 1.000 o 1.200 pasajeros a la hora. Si multiplicamos eso por el número de horas que estamos abiertos, desde las siete y media de la mañana hasta las once de la noche, da una capacidad muy grande. Sería poner restricciones a que las compañías pusieran todos los vuelos a la vez, pero ahora tenemos capacidad para satisfacer lo que tenemos. No quiero decir si para un millón y medio o para dos millones.

–Se lo formulo de otra manera. ¿Hay capacidad para crecer mucho?

–Para crecer mucho necesitaríamos ampliar el edificio terminal. Para eso se desarrollarán los estudios correspondientes de cuál sería el crecimiento y hacia dónde crecería el aeropuerto. Ahora mismo eso no está, porque esas inversiones llevan mucho tiempo y Aena empezará de inmediato el tema de este análisis. Está previsto, de hecho, que se haga el análisis del diseño funcional del aeropuerto. Me imagino que este año se inicie para ver cuáles son las necesidades y para dónde irá el crecimiento. Pero a lo mejor son obras para ejecutar, por ejemplo, en 2023 o 2025. Siempre a largo plazo, aunque es bueno tenerlo definido. El aeropuerto es algo que siempre está vivo.

–¿Quiere decir que en los próximos tres o cuatro años puede ampliarse el aeropuerto?

–Bueno, para lo que es ampliar, quizás más. Pero sí para que esté definido el diseño y el desarrollo futuro. Es previsible esa ampliación siempre y cuando las condiciones de tráfico se mantengan. Para lo que tenemos ahora nos apañamos, pero si las estimaciones son de crecimiento, sí es previsible esa ampliación.

–El tema de los fingers es recurrente. Siguen ahí, muertos de risa.

–Seguimos en la misma situación. Es una infraestructura que tiene el aeropuerto y que se ofrece a las compañías. Mientras las compañías no lo demanden, lo tenemos ahí. Y es verdad que es una infraestructura que está parada. Con la evolución del tráfico de bajo coste, las compañías en este tipo de aeropuertos piden rapidez en subir y bajar pasajeros. Ryanair tiene programados 25 minutos y como ellos, muchas otras. La utilización de los fingers puede generar problemas para cumplir esos plazos y en este aeropuerto, además, el pasajero recorre muy pocos metros hasta el edificio. Desde que estoy aquí, que ya llevo nueve años, ninguna compañía ha demandado su uso.

–¿En nueve años no se han usado?

–En nueve años ninguna compañía los ha pedido, pero llevan sin utilizarse creo que desde 2008. No los han pedido. Para nosotros es una infraestructura que está ahí y no hay ninguna decisión al respecto.

–Otro tema recurrente es el de los coches mal aparcados ante la terminal. Ya han dicho que la competencia es del Ayuntamiento de Camargo. ¿Se puede hacer alguna cosa?

–Nosotros reforzaremos el servicio con los vigilantes de seguridad, pero es un tema de educación. Tenemos un aparcamiento anexo a la terminal con un precio barato y lo único que hacemos, dejando los coches en mal sitio, es entorpecer al autobús (porque paran también en su espacio). Desde aquí hacemos un llamamiento a los usuarios, pero no tenemos una solución con una varita.

–Pero hay un plan para colocar bolardos, ¿no?

–Pero eso va por otro lado. El tema de los bolardos es una inversión que vamos a poner nosotros , una inversión que vamos a ejecutar en breve. Calculo que empezarán a instalarse en mayo. Pero eso es un tema de seguridad. Se van a poner en todo el frente del edificio terminal. Es una estrategia a nivel nacional de Aena, no sólo de aquí, para evitar cualquier tipo de atropello o que un coche pueda embestir contra el edificio.

–Algo influirá eso también en el tema de los aparcamientos.

–Afecta en que no podrán aparcar en las aceras, que no están calculadas para aguantar los pesos de un vehículo y a veces aparcan encima para dejar el carril libre. Eso no se va a poder hacer. Los que lo hacen al final mueven el pavimento y pueden acabar provocando que por una baldosa movida alguien se caiga. O sea, es un tema de seguridad, pero algo va a mejorar la circulación en los viales.