Las claves del fiasco ferroviario cántabro

Aunque la última palabra a la hora de concretar las inversiones en la materia es siempre del Ministerio de Transportes, quizás la situación ferroviaria de la comunidad sería hoy otra si la propia Cantabria hubiese tenido una política definida al respecto. Es verdad que en distintos momentos de la historia de la autonomía los gobiernos de turno han fijado sus prioridades, pero el problema es que estas no han sido siempre las mismas. En función del contexto, la región ha ido variando sus exigencias a un Ejecutivo central que en muchas ocasiones tampoco ha sido sensible a las voces que llegaban desde Peña Herbosa. Cantabria ha ido a salto de mata en diferentes momentos. Y el mejor ejemplo son las Cercanías. Hasta que los retrasos y averías en la red cántabra eran ya imposibles de disimular, los sucesivos gobiernos autonómicos solo hablaban del tren –con más o menos intensidad– para pedir el AVE. Pese a los avisos de los usuarios, las Mesas de Movilidad y partidos políticos extraparlamentarios, la gran petición histórica de las últimas dos décadas ha sido la alta velocidad a Madrid a través de Palencia. Ahora las obras ya están en marcha, pero antes de que fuera una realidad hubo también cambios de criterio sobre si la línea tenía que llegar hasta Santander, si era suficiente hasta Reinosa –como finalmente ocurrirá, porque desde allí habrá tren de altas prestaciones– por el alto coste de construir sobre una orografía adversa e incluso si la conexión a la Meseta se tenía que hacer por Bilbao.

Algo similar ha ocurrido con la integración de Cantabria en el corredor Atlántico. Primero se demandaba entrar en esta Red Europea de Transportes que conecta con todo el continente a través de la Meseta. Pero cuando en la anterior legislatura el bipartito PRC-PSOE comprobó que las obras del AVE por Palencia ya habían arrancado y que esa actuación parecía garantizada, el expresidente Revilla viró su posición y se puso a la cabeza de la reivindicación del tren a Bilbao como la apuesta cántabra de estar en el corredor Atlántico. Finalmente, lo que ha ocurrido con muy pocas consecuencias es lo primero, ya que los trabajos sobre el terreno llevan dos años en marcha. Por eso nadie ha celebrado este hecho como un triunfo.

Tiene mucho que ver con lo anterior. Como Cantabria quería conectarse al corredor Atlántico por Bilbao y no con la creación de nuevos ramales desde Castilla como pedían territorios como Asturias, Galicia y Castilla y León, Revilla renunció expresamente a participar en el lobby que crearon sus respectivos presidentes autonómicos. Una alianza que consiguió logros importantes y también que, además de la financiación procedente de Europa, el Estado se comprometiera a aportar otros 1.700 millones de euros de fondos propios en los próximos años, partidas equivalentes a las que inyectará en el corredor Mediterráneo, donde el grupo de presión para su puesta en marcha se creó mucho antes y con más éxito.

Y se creó no tanto por la iniciativa política, sino por la de los empresarios que pedían un tren de pasajeros, pero sobre todo un tren de mercancías para aumentar y facilitar las exportaciones. Ese modelo fue el que copiaron las patronales de Galicia, Asturias y Castilla y León y al que la CEOE cántabra tampoco se sumó. De hecho, hasta hace relativamente poco los empresarios de la región no han tocado este asunto.

Si en 2008 no hubiera explotado la crisis económica –o si hubiera estado en Fomento un ministro distinto al socialista José Blanco– quizás el AVE entre Santander y Madrid ya estaría en funcionamiento. El Gobierno de Rodríguez Zapatero paró el proyecto –como otros muchos en España– y dio marcha atrás a una obra ya adjudicada, con las consecuentes indemnizaciones a las empresas constructoras. En cuanto a la alta velocidad, durante toda la etapa de Mariano Rajoy no se hizo ni un solo kilómetro de la línea, pero tampoco se invirtió en la modernización de la red de Cercanías. De hecho, los sindicatos explican que esa falta de inyección económica en el pasado es lo que está provocando hoy la sucesión de fallos y averías y el consecuente descontento de los usuarios. Fue el exministro Íñigo de la Serna quien anunció el Plan de Choque millonario para las Cercanías, su sucesor José Luis Ábalos el que empezó a desarrollarlo y la siguiente en la lista, Raquel Sánchez, la que lo amplió hasta la cifra actual de 1.257 millones de euros de aquí a 2030. Ese es el compromiso que por ahora se está traduciendo en obras en vías y estaciones. Habrá que ver si a futuro se convierte en realidad de forma íntegra.

En los otros asuntos ferroviarios la opinión de Bruselas tenía menos peso, pero sí en la creación del tren rápido entre Santander y Bilbao. O mejor dicho, en su financiación. El Gobierno de Cantabria peleó durante la pasada legislatura para que esta línea se incluyera como un ramal del corredor Atlántico en la Red Básica Global, que marca como fecha límite para su puesta en funcionamiento en 2040. Pero no fue posible y ahora tanto el dinero como el calendario dependerá de los fondos propios de los que disponga el Estado.

Se empezó a hablar de este ramal la pasada legislatura porque en los últimos dos años la Unión Europea emprendió una revisión de los mapas ferroviarios. Una revisión sobre lo ya fijado porque estos se diseñaron originariamente en 2013. Entonces, hace una década, ni el Gobierno de España planteó que estuviera en el diseño continental el Santander-Bilbao, ni al Gobierno de Cantabria le importó. Además, antes de la última revisión, Bruselas ya hizo otras modificaciones previas de los mapas y tampoco en esa ocasión nadie en la comunidad autónoma levantó la voz.

El primer hecho relevante en sentido contrario –la entonces oposición del PP en la región decía que ya era demasiado tarde– fue el viaje de Revilla a Bruselas en otoño de 2022. El regionalista se reunió con la Comisión y recibió un sonoró 'no' a la petición cántabra. Un portazo pese al que desde Peña Herbosa no se cesó en el intento y se llamó a la puerta de la otras dos instituciones con voz y voto en la decisión –el consejo de ministros de Transportes de los 27 países comunitarios– y el Parlamento Europeo, con cuyos principales grupos se reunieron los integrantes de una delegación de diputados del Parlamento de Cantabria que se desplazó a Bruselas poco tiempo después de Revilla. Este mismo mes de diciembre se ha cerrado la revisión del mapa ferroviario con el rechazo definitivo al tren rápido a Bilbao.

Cantabria tuvo que pelear durante años para tener definitivamente una autovía con la Meseta (la A-67) y vio como el proyecto para unir todo el litoral a través de la A-8 se alargó durante décadas. La comparativa demuestra que la región ha llegado más tarde que la mayoría de territorios a la primera línea de las infraestructuras por carretera. Ahora que la atención se centra en las conexiones ferroviarias, también se encuentra a la cola de España en la llegada de la alta velocidad.

En estos momentos, Cantabria es la única comunidad autónoma junto a La Rioja que no tiene ni un solo kilómetro de AVE, ya sea en funcionamiento o en obras. Es verdad que está en marcha la actuación de la línea Santander-Madrid, pero actualmente todos los trabajos se desarrollan en tierras palentinas, a la espera de que el Ministerio adjudique el Alar-Reinosa. La reciente llegada del AVE a Asturias profundizó el aislamiento de Cantabria. Hasta Extremadura, que en el imaginario colectivo nacional es el paradigma de la falta de inversión en alta velocidad, cuenta ya con algunos tramos de vías rápidas, aunque es verdad que aún no tiene la conexión a Madrid.