El duro día a día de las Cercanías

¿Está todo ya perdido? No. Los usuarios no se dan por vencidos. Han formado plataformas reivindicativas y han llegado a manifestarse delante de la estación de Santander para exigir soluciones. Los trabajadores son los primeros en denunciar la situación del servicio y en reclamar refuerzos técnicos y humanos. Y los dos grandes actores, Renfe y Adif, tienen puestas en marcha millonarias inversiones para tratar de revertir la situación, aunque es cierto que estas llegan con cuentagotas y que noticias como la del retraso hasta 2026 de los nuevos trenes no ayudan.

Para el comité de empresa hay una fecha clave para entender el deterioro del servicio: la integración de FEVE en Renfe en 2013, que derivó en un desvío de las grandes inversiones a la Alta Velocidad en detrimento de las Cercanías. ¿Y cuál es actualmente el gran problema? La antigüedad de sus máquinas. La red de Cercanías de Ancho Métrico cuenta con una flota de 28 trenes totalmente envejecida, con una edad media de 30 años. Según los datos del comité de empresa de Renfe, ha habido meses en los que se han producido hasta 180 averías provocadas, principalmente, por la vejez del material de los motores de tracción y de los combinadores de mando, que hace que el tren se pare. Una problemática cuya solución pasaría por renovar dicha flota. Algo que no sucederá, al menos, hasta 2026. Así lo confirmó el miércoles el secretario de Estado de Infraestructuras, Xavier Flores, durante la reunión de seguimiento del problema que se celebró en Santander. Un hecho que preocupa «mucho» a los trabajadores de Renfe ya que, según el presidente de su comité, «puede llegar un punto de no retorno» en el que las máquinas dejen de funcionar.

Del total de trenes, 19 son unidades eléctricas. De estos hay tres máquinas de la serie 3600, que son las más antiguas ya que se fabricaron en 1980. Y aunque se reformaron en 1994, las obras de mejora solo afectaron a la zona en la que viajan los usuarios. Dentro de este mismo grupo también hay 16 convoyes de la serie 3800, con más de treinta años. Esta es la gama que más se estropea porque, una vez averiado el aparato, se arregla con piezas obsoletas. Por último, están las máquinas diésel. Hay cinco de la serie 2700 y cuatro de la serie 2400. Estas son las encargadas de recorrer los tramos de la vía que no están electrificados y que llegan a Bilbao y Oviedo.

Desde el Ministerio de Transportes parece que son conscientes de esta problemática y en el informe del Plan de Cercanías de la región cuentan con un presupuesto de 118,8 millones de euros, destinados, en su mayoría, a la modernización de la flota, de las instalaciones de mantenimiento y a la adquisición de material.

La situación desde el tren «es desoladora», según cuentan los propios pasajeros. Pero a ras del suelo, territorio de Adif, la situación no mejora. Y es que el paisaje que se cuela por las ventanillas del vagón no ha cambiado mucho. Los oxidados raíles de unas vías estrechas construidas en el siglo XIX. Un trazado que se ha quedado obsoleto y que ralentiza a las máquinas durante su servicio -las velocidades máximas permitidas para el Ancho Métrico varían en un rango de entre 40 y 100 km/h-. De hecho, desde Adif admiten que las incidencias están asociadas a la antigüedad de la infraestructura, la orografía del terreno y el trazado de las líneas, con curvas de radio reducido, taludes y trincheras complejas (tres vías en forma de triángulo que permiten el cambio de sentido en la circulación de los trenes).

Una situación que, según informan desde Adif, se pretende paliar con una docena de inversiones que rondan los 175 millones de euros. Las más avanzadas son la duplicación de la vía Nueva Montaña-Valle Real (Maliaño) -adjudicada la redacción del proyecto-; la duplicación y electrificación de la vía Astillero-Orejo, adjudicada por 37,7 millones de euros; y, por último, la nueva subestación y línea de alta tensión en Virgen de la Peña, cuyo proyecto está aprobado. También ejecutarán la supresión de pasos a nivel. E informan de que hay 17 actuaciones en marcha en la red de Ancho Métrico, nueve de ellas incluidas en el Plan de Suspensión 2017-2024.

A este lento traqueteo del tren hay que sumar otro factor. Y es la implantación del ASFA Digital, un sistema de seguridad que permite la supervisión de la velocidad y recuerda al conductor en todo momento la señal que ha reconocido. Un sistema que provocó el descontento entre maquinistas y usuarios ya que trajo consigo supresiones de trayectos y retrasos en el tiempo de los viajes. «Se adaptó el sistema de seguridad de una red de ancho convencional y se puso en marcha en Ancho Métrico. Y no es compatible en infraestructura», explica Cristian Suárez, presidente de la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril.

La degradación de las Cercanías también pasa por la falta de personal. «Interventores quedan cinco. Tampoco hay personal en las estaciones, ni maquinistas suficientes», aseguran desde la Asociación de Usuarios de Renfe-FEVE. Y el comité de empresa lo confirma. «La plantilla actual es de 60 maquinistas. Pero siempre estamos en números rojos, lo que provoca supresiones de frecuencias. «Harían falta 68 conductores como mínimo para ofrecer un buen servicio».

Un servicio que ha pasado inadvertido durante la última década para los diferentes gobiernos pero no para sus trabajadores y usuarios, que siguen luchando por dignificarlo, aunque el reciente escándalo les quite «las ganas».