Europa rechaza financiar el tren a Bilbao y asesta un duro golpe al macroproyecto

La única opción de que el tren rápido –no es alta velocidad, pero sí altas prestaciones y supondría un gran salto adelante en el servicio para pasajeros y mercancías– no quede para siempre en el cajón es que el Gobierno de España decida asumir el proyecto con fondos propios. Sin ayuda exterior. Haciendo frente de forma individual a los 2.000 millones de euros en los que está presupuestada la obra en su anteproyecto, una cuantía que, previsiblemente, será superior cuando se concrete un poco más la actuación y cuando se actualicen los precios. La última referencia al respecto la hizo en una entrevista en El Diario Montañés la exministra Raquel Sánchez, que habló de esta posibilidad y señaló que, en caso de que se produjera lo que finalmente ha ocurrido, el Estado daría un paso adelante y no dejará tirada a la comunidad autónoma. «El tren a Bilbao no se quedará en el papel. Ese riesgo no existe, al menos con este Gobierno», aseguró la antecesora de Óscar Puente al frente del área de Fomento.

Además de la económica, la mala noticia tiene otras derivadas. Y tampoco son positivas. Lo que ha hecho ahora Europa es revisar la Red Transeuropea de Transportes. Revisar el mapa que ya se fijó en 2014 y que establece tres escenarios en función del horizonte temporal. El más cercano es el de la Red Básica –esta no estaba en revisión–, cuyos proyectos tienen que estar acabados antes de 2030. Después está la Red Básica Ampliada, que se incluyó más tarde y cuyos proyectos deben estar funcionando en 2040. Ahí es donde pretendía colarse Cantabria con el tren Santander-Bilbao durante esta negociación. O lo que es lo mismo, dar un salto de una década desde la Red Global en donde ya se encontraba y que fija el plazo mucho más lejano, allá por 2050. Tan lejano que es prácticamente lo mismo que no estar. Eso mismo querían Castilla y León y Extremadura con el proyecto de la Ruta de la Plata, que ha tenido la misma suerte. Ninguna.

El factor determinante para la exclusión de esta ramal cantábrico que discurrirá –si llega a materializar– paralelo al mar es que la Comisión Europea se ha negado en rotundo a hacer cambios sustanciales en los mapas durante este proceso de revisión. La sorpresa es relativa, porque eso mismo fue lo que le dijo a Revilla el español Pablo Fábregas, portavoz de la comisaria de Transportes, Adina Valean, durante la visita del expresidente regional a Bruselas en 2021. La Comisión se mostró reacia a introducir modificaciones sustanciales por las limitaciones presupuestarias y para no discriminar a otras regiones europeas con peticiones similares.

Hubo un segundo revés. Llegó en diciembre de 2022, cuando los ministros de los 27 aprobaron un documento con su propuesta de modificación de los mapas. Como confirmaba Raquel Sánchez, España había logrado incluir en ese texto algunas de sus aportaciones, pero no el tren a Bilbao, un proyecto sobre el que se comprometía a seguir insistiendo.

Pese a todas las señales, el Ejecutivo cántabro no abandonó su ofensiva y su optimismo. Y el clavo al que se agarró fue a la decisión del Parlamento Europeo –la tercera de las tres instituciones que tienen voz y voto en el asunto– de respaldar el proyecto. Lo hizo con mayoría suficiente porque se sumaron las alegaciones de los grupos socialista, popular y el que introdujo el PRC a través de los eurodiputados del PNV.

«Lo hemos intentado de todas las maneras posibles, pero ha sido imposible cambiar el criterio de la Comisión», explica la eurodiputada socialista Isabel García, la única española que forma parte de la ponencia de la Cámara que trata la revisión del reglamento que regula la Red.

Aunque la decisión viene de Bruselas, el asunto también ha sido foco de polémica en Cantabria. Durante la anterior legislatura, tanto PP como Vox echaron en cara Revilla que su ofensiva comunitaria llegaba tarde. Que tenía que haberse producido cuando se aprobó el primer mapa hace una década con una mayor presión sobre el Ministerio. Lo cierto es que el proceso ha sido tan largo que ha involucrado a muchos gobiernos nacionales: porque el mapa inicial se negoció durante la etapa de José Luis Rodríguez Zapatero, se aprobó con Mariano Rajoy en Moncloa y, antes de concluir ahora la revisión con Pedro Sánchez, las negociaciones para reformularlo arrancaron mucho antes de la moción de censura.

En toda Europa los cambios en las líneas ferroviarias han sido mínimos y cosméticos, pero algunos involucran a Cantabria. Por ejemplo, se ha incluido la conexión Palencia-Santander en el corredor Atlántico dentro de la Red Básica Ampliada –la de 2040–. Supondrá acceder a ayudas para seguir mejorando la vía –compartida en el territorio cántabro con la futura plataforma del AVE– y supondrá la electrificación de las líneas, además de «actuaciones tendentes a permitir la circulación de trenes de 740 metros con una carga por eje de 22,5 toneladas y alcanzar velocidades de al menos 100 km/h en el 75% del trazado».

Cabe recordar que Cantabria, una vez que el Ministerio de Transportes ya ha iniciado las obras de la alta velocidad a la Meseta, había renunciado expresamente a conectarse al corredor Atlántico por Palencia. Quería conectarse, pero de forma directa a través de Bilbao. También es verdad que el tren a Vizcaya es una reivindicación relativamente reciente –por lo menos no estaba en lo más alto de la lista de prioridades– y que el expresidente Revilla solo puso el acento en esta obra una vez que consideró que el AVE por la Meseta ya estaba garantizado. De hecho, el exministro Blanco dio en 2010 a Revilla la opción del tren rápido a Bilbao cuando paralizó las obras del AVE y este se negó.