Las incógnitas del tren a Bilbao: sin trazado aún cerrado y con un calendario de ejecución incierto

Entonces, ¿qué fue lo que decidió exactamente la Eurocámara? La mejor forma de entenderlo es explicar el contexto y retrotraerse quince años atrás. Durante la etapa de José Luis Rodríguez Zapatero en La Moncloa, Europa comenzó a elaborar su mapa de la Red Ferroviaria Transeuropea y cada país estableció ahí sus prioridades. Cantabria no aparecía dentro del corredor Atlántico –ni con la conexión a Bilbao, ni con la conexión por Palencia–. No aparecía, y en la comunidad autónoma entonces nadie le dio importancia. Ni entonces, ni durante mucho tiempo después, porque ya en la etapa de Mariano Rajoy algunos territorios excluidos como Galicia y Asturias lograron incorporarse. Cantabria, al contrario que ahora, en aquellos momentos ni siquiera lo peleó.

Estar en ese mapa europeo, dentro de alguno de los corredores continentales, es importante por dos motivos: porque da acceso a financiación y también porque fijan objetivos de plazos concretos. La Red Transeuropea de Transportes establece tres escenarios en función del horizonte temporal. El más cercano es el de la Red Básica, cuyos proyectos tienen que estar acabados antes de 2030. Después está la Red Básica Ampliada, que se incluyó más tarde y cuyos proyectos deben entrar en marcha en 2040. Y por último, la Red Global, que fija el plazo mucho más lejano, allá por el 2050. Aquí es donde aparece hoy el tren Santander-Bilbao, que es prácticamente lo mismo que no estar.

Lo que pretende el Gobierno de Cantabria es aprovechar la ventana de oportunidad que está abierta en Europa con la revisión general del mapa ferroviario para que esa conexión salte a la Red Básica Ampliada. O sea, a 2040. De ahí el viaje de Miguel Ángel Revilla a Bruselas en noviembre de 2021 para reunirse con distintos responsables comunitarios –la oposición, vistos los antecedentes, alegó que llegaba tarde por partida doble– y la más reciente visita de la consejera Paula Fernández con los portavoces de todos los partidos cántabros.

Fueron a presionar. A hacer lobby. A tres bandas. Porque este proceso de revisión de los mapas europeos depende de las tres instituciones comunitarias: la Comisión Europea, los ministros de Transporte de los 27 países miembros y el Parlamento Europeo. Con los dos primeros no hubo suerte. Los representantes de la Comisión ya dijeron a Revilla hace más de un año que no tenían intención de cambiar nada porque abrir la puerta a un proyecto podía suponer una cascada de peticiones para las que no hay dinero.

El segundo varapalo vino del Consejo de Ministros. España logró introducir algunas líneas, pero no lo consiguió con la reclamación cántabra, igual que ocurrió con la de La Rioja. Y este mismo mes de abril ha llegado la primera buena noticia con el visto bueno del Europarlamento, que además ha dado el 'sí' con el apoyo mayoritario de todos los grupos y con diferentes enmiendas. La que llevó el PRC a través del PNV, la del PSOE, la del PP... Todos ellos se atribuyen el mérito, pero lo cierto es que ese primer objetivo está cumplido. Es el primer paso, pero no el definitivo.

Ahora el Parlamento comenzará los 'trílogos', reuniones informales con la Comisión y el Consejo de Ministros en las que cada parte llevará su posición. Y tendrán que llegar a un punto medio. Una postura única que puede incluir o no el tren Santander-Bilbao. Todo está en el aire, pero hay algunos argumentos para ser optimista. Dos, principalmente: que lo lógico es que tenga más peso la palabra del Parlamento, que es la institución que representa de forma directa a los ciudadanos, y que todo se decidirá entre julio y diciembre, coincidiendo con la presidencia rotatoria de España de la Unión Europea.

Y sobre el proyecto constructivo, más allá de plazos y financiación, el último gran paso se dio hace ya más de un año, cuando la ministra Raquel Sánchez presentó en Santander el estudio de alternativas, que ponía seis opciones sobre la mesa, todas a través de un nuevo trazado y paralelo a las vías actuales. Algunas ya casi descartadas por el impacto ambiental u otros condicionantes. En resumen, lo que vino a decir la socialista es que hay un trazado posible con un coste de 2.025 millones de euros y un tiempo estimado de trayecto de una hora y tres minutos y otro con un coste de 2.193 millones y más rápido, ya que recorrería los cerca de 100 kilómetros en 58 minutos. Más rápido este último, pero sin parada en Laredo –solo en Castro–, por lo que no cumple con las exigencias de la comunidad autónoma.

Antes de que el Ministerio de Transportes deshoje la margarita, ha dado un plazo de cinco meses a Cantabria para que hable. Revilla ha dicho que lo hará ya el próximo Ejecutivo regional, aunque parece que no hay ninguna duda. Los cálculos dicen que la nueva conexión permitirá un tráfico de 2,4 millones de viajeros para reducir el número de vehículos de la autovía A-8 y 20 millones de toneladas al año.