La jueza archiva la causa por el hundimiento del Vilaboa Uno

En auto notificado hoy a las partes y contra el que cabe recurso, la magistrada da carpetazo al caso al considerar que no hay responsabilidades penales (ni un delito contra las trabajadores ni un homicidio imprudente) al no haberse determinado la causa concreta del hundimiento. Para ello se basa en la conclusiones del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) y de la Inspección de Trabajo, que no puede asegurar con certeza cuál fue la causa del accidente y hace referencia a tres hipótesis sin dar por válida ninguna de ellas. "Pese al fatal desenlace de tres fallecidos, de los informes técnicos elaborados tras el accidente no se desprende ningún incumplimiento en la normativa legal ni de prevención de riesgos laborales o similar que nos permita entender que nos encontramos ante un delito contra los derechos de los trabajadores”.

Tampoco existen indicios de un posible delito de homicidio por imprudencia, y es que “no puede concluirse de ninguna forma la causa del hundimiento, lo que hace que no se reúnan" los elementos que se exigen para entender que existe una imprudencia punible. De los informes no se concluye que el hundimiento “fuera por razón de la tolva de desperdicios, que es en su caso la única imprudencia como deber de cuidado que podría encontrarse en los trabajadores”. La magistrada explica, en este sentido, que la causa del hundimiento fue la entrada de agua en el parque de pesca, cuyo origen no se ha podido determinar, como afirman los informes elaborados por la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Cantabria y por la Ciaim.

Que el agua entrara por la tolva de desperdicios “es sólo una de las tres hipótesis” que barajan los técnicos, “lo que hace que no pueda determinarse la adecuada relación causal entre el proceder descuidado desatador del riesgo y el daño sobrevenido”. En definitiva, “aun cuando nos encontremos ante un resultado fatal de fallecimiento de tres trabajadores, no se observa indicios de imprudencia dentro del ámbito penal para poder continuar con el procedimiento”. “Ninguna de las conclusiones de los técnicos implica que se observe que no hubo la observación de la norma de cuidado, ni tampoco que exista una imprudencia en los trabajadores o el armador por lo que respecta a la tolva de desperdicios, pues ni se concluye que fue la causa del hundimiento, ni hay norma incumplida respecto de ello”, concluye el auto.

Tal y como recogió en su momento El Diario Montañés, el buque de pesca Vilaboa Uno se hundió a seis millas al norte de Santander por una inundación progresiva a través de la tolva de desperdicios, que «se encontraba abierta», a pesar de que el maquinista-mecánico y el contramaestre declararon que habían comprobado que estaba cerrada. Esa fue la principal conclusión a la que llegó el Ciaim, que no tuvo acceso al interior del buque, al permanecer hundido a unos 124 metros de profundidad, por lo que sus consideraciones se basan en las declaraciones de la tripulación, la inspección submarina realizada por el ROV de Salvamento Marítimo y los análisis realizados. «Para que el buque pudiera inundarse a través de la tolva, se produjo previamente una acumulación de agua en el parque de pesca, que hizo que el barco aumentase su calado a popa hasta que el borde interior de la tolva quedó muy cerca de la superficie del mar. Esta acumulación previa de agua tuvo lugar en el período en el que el buque quedó al pairo en el caladero, atravesado al mar de fondo».

Este órgano del Ministerio de Transportes no pudo establecer con certeza la causa por la que se produjo esa acumulación inicial de agua en el parque de pesca. Como posibles causas apuntaba, en primer lugar, a los embarques intermitentes de agua a través de la tolva de desperdicios abierta, al acompasarse el movimiento de balance del pesquero con el oleaje de fondo, de dos metros de altura significativa. Asimismo, sospechaba de la «rotura» en algún elemento, válvula o tubería del sistema de refrigeración en el tramo que transcurre por el parque de pesca. «Estos elementos se encontraban en la banda de babor, en la zona donde los tripulantes observaron mayor acumulación de agua, no pudiendo ver si efectivamente algún elemento estaba roto al encontrarse ocultos tras las cajas de pescado».

Antes de salir del puerto, se baldeó el parque de pesca. «Si hubiera quedado en funcionamiento la bomba de baldeo, el parque de pesca podría haberse inundado si dejaran de funcionar las bombas de achique». El agua no pudo ser desalojada, «probablemente porque los conductos de achique estaban parcialmente obstruidos por desperdicios, y/o porque las bombas de achique del parque de pesca, que estaban conectadas en modo automático, no funcionaron correctamente (por ejemplo, por rotura del acoplamiento elástico entre el motor y la bomba)». A este respecto, el jefe de máquinas «solo comprobó que los pilotos de la bomba estuvieran encendidos, no que las bombas estuvieran efectivamente achicando». Es por esto por lo que el Ciaim consideró posible un escenario en el que las bombas de achique estuvieran funcionando correctamente al salir del puerto y posteriormente dejaran de hacerlo por rotura o por obstrucción, parcial o total, de los conductos de achique.

Como factores contribuyentes al hundimiento, los investigadores apuntaban que «el buque salió de puerto sobrecargado, con la tolva de desperdicios abierta y parcialmente sumergida» y «la zona de las tuberías no era accesible, no pudiéndose ver su estado ni el de las válvulas». «Por otro lado, al ser una de las zonas donde se almacenan las cajas, pueden estar sometidas a impactos, con su consiguiente riesgo de rotura». Además de todo esto, la configuración del sistema de achique del parque de pesca «presentaba algunos inconvenientes en su operación», como la existencia de filtros y rejillas poco accesibles, que propicia la acumulación de desperdicios antes de la aspiración de las bombas, reduciendo su capacidad de achique. Asimismo, «los pocetes del parque de pesca no disponen de alarma acústica y/o visual, por lo que puede irse acumulando agua sin que nadie se percate de ello».

La Ciaim señaló también que la presencia de estas bombas de achique de funcionamiento automático puede crear una «falsa sensación de seguridad» en las tripulaciones al asumir que cualquier agua que entre será inmediatamente desalojada por las bombas, descuidando la supervisión del cierre de la tolva.

Por último, apuntó que la puerta de desperdicios no dispone de ningún tipo de alarma visual o acústica, no pudiéndose saber desde el puente si se encuentra abierta.

El objetivo de la Ciaim al investigar los accidentes e incidentes marítimos es «obtener conclusiones y enseñanzas» que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, contribuyendo así a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques. «La elaboración del informe técnico no prejuzga en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial, ni persigue la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades», afirman. Por eso, lo que hacía al final del documento era unas recomendaciones de seguridad. Al armador del pesquero, que en caso de explotar barcos similares «dé instrucciones directas a los patrones para que la tolva esté cerrada en todo momento mientras no se utilice, e instale pilotos luminosos en el puente y en el parque de pesca que indiquen el estado de la compuerta interior de la tolva». También, «que asegure la funcionalidad del sistema de achique del parque de pesca». Al patrón del pesquero le recomienda que «establezca procedimientos operativos a bordo para asegurar el cierre de la tolva en todo momento mientras no se utilice». Y a la Dirección General de la Marina Mercante, «que estudie la conveniencia de hacer obligatorio el uso de pilotos luminosos en el puente y en el parque de pesca que indiquen el estado de la compuerta de la tolva de desperdicios».