El lento traqueteo de las Cercanías

El Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) ha supuesto la puntilla. El aumento en el tiempo de los viajes desde Santander hasta Cabezón de la Sal y Liérganes, la supresión de trayectos y el reguero de incidencias que ha provocado ha puesto en pie de guerra a los viajeros, que se sienten «desamparados». FEVE siempre ha sido el hermano pobre de los dos operadores ferroviarios, una situación que el Gobierno central trató de mitigar cuando los fusionó. Ana Pastor era la ministra de Fomento en el Ejecutivo de Mariano Rajoy. Tomó la decisión, dijo, «para aumentar la eficacia». Las tres empresas públicas resultantes de aquella decisión sumaban una deuda de 20.730 millones. De hecho, FEVE repartió la suya -por entonces, 600 millones- a partes iguales entre Renfe y ADIF. A partir de ese momento, Renfe se encargaría de los trenes y los viajeros y ADIF únicamente de las infraestructuras.

2013El 1 de enero entró en vigor la integración de FEVE en Renfe. Ana Pastor, que era la ministra de Fomento por entonces, explicó que el objetivo era «aumentar la eficacia».

2014Se producen recortes de personal en las estaciones cántabras. Torrelavega se salva del tijeretazo, pese a estar incluida en la lista inicial.

2015Los retrasos de los trenes en las diferentes líneas comienzan a generalizarse. Renfe toma una polémica decisióndecide aumentar el tiempo estipulado en los horarios para acabar con las demoras.

2016La falta de maquinistas obliga en ocasiones al operador a trasladar en taxis y autobuses a los viajeros. En noviembre, el cántabro Íñigo de la Serna se convierte en ministro de Fomento del Gobierno de Rajoy.

2017De la Serna presenta en Santander el Plan de Cercanías «más ambicioso de la historia de Cantabria». Anuncia una inversión de 529 millones; 122 destinados a la mejora de la red de la antigua FEVE.

2018Se pone en marcha el tren rápido entre Santander y Torrelavega con parada en sólo cuatro estaciones.

2019De la Serna deja Fomento tras la moción de censura a Rajoy. Le sucede el socialista José Luis Ábalos, que anuncia recortes en las obras prometidas, pero no en las Cercanías de la región.

2020Primer año de la pandemia. Sin novedades, más que la pérdida de viajeros por las restricciones en la movilidad.

2021Las Cercanías se vuelven caóticas. Entra en vigor el ASFA en la línea a Cabezón. Los usuarios fuerzan la reunión de la Mesa del Ferrocarril tras dos años sin celebrarse.

2022Las incidencias no cesan. Se activa el ASFA en la línea a Liérganes. Los usuarios estallan por las cancelaciones y aumento en el tiempo de los viajes. Se vuelve a reunir la Mesa del Ferrocarril. El Parlamento regaña al Gobierno central por el mal servicio.

Una de las primeras decisiones en Cantabria fue la supresión de varios trenes en la línea entre Santander y Bilbao, lo que desató el malestar que canalizó con sus protestas el entonces alcalde de Santander, Íñigo de la Serna. Las Cercanías perdieron sólo ese año 132.000 pasajeros, un 3,39%. Los recortes continuaron y ADIF abrió un nuevo frente. Anunció que dejaba sin personal a una decena de estaciones de la región, incluida la de Torrelavega, lo que provocó el rechazo de los municipios afectados. Finalmente, Torrelavega consiguió salvarse del tijeretazo.

Pasaron los años y las inversiones no terminaban de llegar. Los retrasos en las Cercanías eran una constante porque los trenes eran incapaces de recorrer el trayecto en el tiempo estipulado, así que Renfe tomó la polémica decisión de aumentar los minutos para así acabar con el problema. Usuarios y viajeros estallaron. El Colegio de Ingenieros tildó la situación de «tercermundista» y denunció que la «ridícula» inversión en Cantabria había provocado «una pérdida de competitividad». Los trenes de Cercanías se convirtieron en un 27% más lentos debido al mal estado de la vía y la obsolescencia del parque y del material. Los trabajadores se fueron a la huelga una vez más para denunciar la situación.

En aquella época el hasta entonces alcalde de Santander, Íñigo de la Serna, dio el salto al Gobierno central para coger la cartera de Fomento. Era noviembre de 2016 y las Cercanías regionales cerraron el año con 3,2 millones de pasajeros, por encima de Asturias (2,3) y Vizcaya (1,1). Un año tardó el cántabro en presentar lo que él mismo denominó el Plan de Cercanías «más ambicioso de la historia de Cantabria». En suma, una inversión de 529 millones, de los que 122 irían destinados a la mejora de la red de la antigua FEVE. Una inyección económica que supondría acabar con el problema crónico de falta de financiación, aunque también fue criticado por la dificultad de trasladarlo del papel a la realidad.

El impulso al tren de corta distancia continuó. Se puso en marcha un servicio rápido entre Torrelavega y Santander, con sólo cuatro paradas y veinte conexiones al día, para competir con el coche y seducir al viajero para que abandonase la A-67.

La moción de censura a Rajoy supuso un cambio de vía en el rumbo de la corta distancia, que en los últimos diez años se había dejado por el camino 1,2 millones de viajeros. José Luis Ábalos tomó el relevo de De la Serna en Fomento tras el desembarco de Pedro Sánchez en La Moncloa. Aunque pisó el freno en otras obras planteadas por su predecesor, Ábalos actualizó el plan ferroviario de De la Serna. Incluso aumentó su inversión. Sin embargo, este esfuerzo no ha terminado de materializarse -aún se espera la llega de los trenes comprados en 2019-.

El descontento generalizado por la «degradación» de las Cercanías se ha traducido en concentraciones de protesta. El Parlamento también se ha subido al tren de la corta distancia -es año preelectoral- y se ha unido para aprobar una regañina al Gobierno central para que actúe. «El ferrocarril más rentable, el que más viajeros tiene, el de la red convencional, es el que menos inversiones recibe. Por contra, la alta velocidad es la que más rentabilidad política saca», se lamentaron esta semana en Santander los maquinistas del sindicato Semaf.