«Muchas muertes en el túnel fueron imprudencias»

Este abril se cumplen sesenta años desde el final de las obras del túnel de La Engaña. En 2019, con motivo del sesenta aniversario de la perforación, El Diario Montañés publicó el libro 'La hazaña estéril'. Adolfo García, que vive en Getafe y tiene 82 años, se reconoció en la foto de portada. No es el único que ha creído identificarse en esa imagen, pero el que aparece a la derecha es él, que aporta detalles sobre aquel momento. «Yo acompañaba al fotógrafo para alumbrarle y enfocar la luz donde él necesitaba para disparar la cámara. Cuando llegamos al avance y el reportero vio la máquina, no sé por qué me pidió que me pusiera, aunque yo no era el palista. Me preguntó si sabía manejarla. 'Aquí todos sabemos hacer de todo', le contesté. 'Pues ponte', me dijo, y sacó la foto. Salgo muy joven, ni siquiera había hecho la mili»·

García Domenech comenzó en la adolescencia como ayudante de herrero, pero después trabajó siempre como electricista. Su hermano Antonio, tres años mayor que él, fue empleado como tornero. Y el padre de ambos, Antonio García Fernández, era el encargado general de la obra en la parte de Vega de Pas cuando se caló el túnel. La familia procedía de Suflí, un pueblecito de Almería. «Mi padre llegó de los primeros, en 1951, y luego trajo mucha gente de allí. Dos tíos míos, dos primos y casi todo el que en el pueblo estaba en edad de trabajar». La empresa tenía dificultades para encontrar toda la mano de obra necesaria. La rotación, especialmente en los tajos subterráneos, era muy alta por las duras condiciones laborales y por la peligrosidad. Al menos 17 obreros murieron por accidentes ocurridos durante la perforación.

«Una vez mi padre fue a Málaga a buscar obreros para el túnel y se vino de allí con unos sesenta. Una agencia los tenía ya preparados y él los recogió. Varios vestían unos pantaloncillos cortos y unas camisillas de manga corta. Algunos ni siquiera durmieron en Yera. En cuanto vieron el frío que hacía, se volvieron para Málaga», recuerda el almeriense.

Los electricistas y el resto de operarios de los talleres «no teníamos por qué entrar al túnel más que cuando había averías. Y también entrábamos los domingos, a las seis de la mañana, durante las únicas horas en las que no trabajaban dentro las brigadas, ya que había que prolongar la línea eléctrica, la luz, los conductos de aire... hasta donde habían avanzado con la excavación».

Las tareas a cielo abierto no eran un camino de rosas. Antes de que se soterrara el tendido eléctrico que llegaba desde la Electra de Viesgo, había muchos cortes de suministro, porque los temporales tiraban los postes. Y con la línea telefónica ocurría parecido. «Todos los inviernos caían unas nevadas de metro. Cada vez que había que arreglar una avería, tenía que ir bastante gente para ir rompiendo. Íbamos en fila de a uno. El que iba delante andaba cuatro o cinco metros y se apartaba para colocarse el último y después avanzaba el siguiente y así todos por relevos. En los barrancos se acumulaban hasta cinco metros de nieve. Nevaba tan exagerado que recuerdo haber arreglado los aisladores sin necesidad de subirme al poste», evoca Adolfo.

Cuando su padre comenzó a trabajar en las obras del Santander-Mediterráneo «no había casi nada. Ni barracones ni talleres ni casas ni subestación eléctrica. Sólo los túneles cortos y un trocito del principal. Lo que iba a ser la estación de Yera era un talud. Pero después se hizo todo a la vez, con muchos tajos abiertos y cientos de obreros», relata desde Getafe.

«En las obras del túnel se innovó mucho. Al principio estábamos poco menos que como los romanos, pero después llegó maquinaria moderna y al final se taladraba con los Jumbos de brazos articulados. La pala con la que salgo en la portada del libro era neumática y se usaba para cargar los vagones después de las pegas de dinamita. Con ella, en una o dos horas una sola persona hacía el trabajo que antes hacían diez hombres en ocho horas», afirma García Domenech.

«En los talleres hacíamos de todo. Desde Bilbao nos trajeron unos vehículos GMC de la guerra de Corea (1950-1953). Estaban destrozados. Les hicimos la instalación eléctrica nueva. Tenían tres ejes de tracción y nosotros les dejamos uno, que era suficiente para traer el cemento que llegaba de El Astillero en tren. Portolés tenía su propia fábrica de cemento en Valencia. Era la constructora más importante de España con diferencia», asevera.

«Muertes vi muchas», dice Adolfo. «Una ya es demasiado, pero para la época y para la envergadura de la obra fueron casi pocas. Recuerdo al Gallego, que estaba en la destroza limpiando la piedra más menuda después de una pega y fue a dar con el pico en un detonador que no había explosionado y se lo llevó por delante. Y el Madriles se había dejado la chaqueta dentro y entró a por ella aunque sabía que estaba prohibido porque había que asegurar una chimenea, que era una especie de pozo invertido, un agujero que se formaba en el techo porque se hundía el terreno. Le cayó piedra de arriba y lo mató. Y sentí mucho lo del Chato. Era capataz y muy amigo mío. Después de cada pega había que inspeccionar el techo. Con una barrena se ahuecaba y eliminaba lo que estaba dañado. Pero el Chato se enredó con un liso, lo dejó ahí y le cayó encima. Casi todo fueron imprudencias, aunque entonces no lo veíamos así».

«Calar ese túnel fue un acontecimiento para nosotros, aunque el hecho en sí fuera una anécdota en el conjunto del trabajo que se hizo allí», concluye el hijo del encargado de la obra en Vega de Pas. La galería ferroviaria fue abandonada nada más terminarse porque la dictadura franquista renunció a completar la línea. Desde entonces se suceden los desprendimientos en su interior.

El Gobierno cántabro asegura que no ha renunciado a recuperar el túnel y busca la colaboración de Castilla y León. En Burgos avanzan los trabajos para extender desde Valdeporres el Camino Natural del Santander-Mediterráneo. En la vertiente norte, el Ejecutivo regional ha presentado un proyecto para sumar a esa ruta de peatones y ciclistas los tres kilómetros entre la boca norte y la estación de Yera. Y quiere rehabilitar los edificios en ruinas para usos turísticos, pero para ello se encomienda a los fondos covid de la UE. La vía verde queda partida por el túnel obturado, que espera, desde hace sesenta años, algo más que palabras.