«Reabrir el canal podría llevar semanas»

Eso piensa al menos el presidente de la Corporación de Prácticos del Puerto de Santander, Francisco Vuelta, a quien le resulta muy difícil explicar las causas de un percance que está sacudiendo las bolsas.

«Hasta que no se realice un estudio detallado de lo ocurrido, todo lo que podamos decir son especulaciones», dice el práctico, que, puesto a especular, avala la hipótesis oficial.

Aduce ésta que el súper buque se quedó atravesado en el canal después de haberse visto afectado por un fuerte golpe de viento en medio de una tormenta de arena que azotó esta semana Egipto y que dificultaba la visibilidad. «Puede ser», dice con reservas. «Ese barco es una auténtica mole, su superficie vélica es inmensa. A poco que sople, el viento puede llegar a afectarle muchísimo», explica el práctico, que da por «factible» esa creencia.

Claro que esta causa no justifica el incidente, matiza Vuelta. «Las tormentas de viento son previsibles y están muy controladas. Sabes cuándo van a producirse, y, por lo tanto, cuándo debes tomar las medidas oportunas para evitar que sucedan este tipo de situaciones».

Detenido en este punto, él quiere pensar que en el canal de Suez «habrá prácticos lo suficientemente profesionales como para saber contrarrestar esos efectos. No sé, digo yo».

Porque otra posibilidad, dice, «es que el incidente lo haya ocasionado un fallo de máquinas», en cuyo caso el súper carguero se habría quedado sin propulsión y la tripulación sin opciones de poder gobernarlo.

«Pero todo esto son meras especulaciones», insiste Vuelta, práctico en los puertos de Requejada, de Vigo y de Santander, donde trabaja desde el año 2014, profesor asociado de la Universidad de Cantabria (UC) y docente en la Escuela Superior de Marina Civil, en la que imparte clases de maniobra.

Y ahora ¿cómo se saca de ahí? «Esa es una buena pregunta», reconoce el presidente de la corporación, que tras dudar un momento contesta con dos palabras: «Ni idea».

Considerando las bestiales dimensiones del buque encallado, que tiene 400 metros de longitud, más o menos la que tiene el Empire State, y su enorme capacidad de carga, 224.000 toneladas, «a mí solo se me ocurren dos soluciones», dice.

«La primera pasa por hacer más canal, es decir, quitar arena, que es lo que están haciendo para intentar impedir que el casco del barco haga ventosa con el fondo, y, luego, esperar la llegada de una marea fuerte, que creo que está prevista para el próximo día 31», explica el práctico.

«Y la segunda pasa por aligerar el peso de la nave», una operación extraordinariamente compleja -y lenta- considerando que el Ever Given transporta alrededor de los 20.000 contenedores. «Para poder hacer eso habría que arrimar un barco hasta el costado, a ambos lados, y extraerlos uno a uno con una grúa imagínese usted de qué dimensiones», explica Vuelta, que piensa que, en cualquiera de los dos casos, las tareas de reflote del megabuque van a prolongarse días o, incluso, semanas.

Si bien no tiene punto de comparación, el incidente protagonizado por el superbarco panameño, «una situación que se puede dar» y que, a la vista está, se ha dado, ha recordado al práctico uno de los incidentes marítimos más sonados en la bahía de Santander, donde, en octubre del año 1991, encalló el Yinka Folawiyo.

El buque, abanderado en Bahamas y con 28 tripulantes a bordo, se disponía a entrar a puerto con un cargamento de metal cuando varó en Las Quebrantas a consecuencia de la mala mar. Supuestamente. Porque los testimonios recogidos de los propios marineros del barco culparon de aquel accidente a la negligencia de su capitán.

::