El séptimo tramo

Los a primera vez que disfruté del libro de José Manuel Pastor 'Leyendo a Pick' (Santander: Autoridad Portuaria, 2007, 666 páginas), el Séptimo Tramo tuvo para mí un sentido solo literal: la prolongada y triste historia de cómo el ferrocarril Santander-Mediterráneo vía Calatayud nunca llegó a ejecutarse en su último y más complejo segmento, el que conectaba Cidad de Valdeporres (Burgos) con Ontaneda. Precisamente el periodista santanderino José del Río Sainz, el 'Botas' que sigue con su pipa verde sin decidirse nunca a cruzar la curva de La Magdalena, fue uno de los más sólidos defensores del proyecto ferroviario, junto con el doctor Madrazo y el político conservador Juan José Ruano (aunque este al principio tuvo sus dudas sobre los términos excesivos de la concesión a los empresarios ingleses). La secuencia de artículos y eventos citada por Pastor es una de las más interesantes narraciones que conozco sobre cómo una obra que podía haber cambiado la vida de Cantabria se fue a garete por etapas.

El drama de esta infraestructura muestra que España careció de un concepto de sí misma, déficit que aún padece, como es evidente por tener un himno nacional solo instrumental. Hasta un jilguero dice más cosas de sí mismo. No hay estrategia de Estado: según los ministros de turno, desde Guadalhorce a Lucía pasando por el vizcaíno Indalecio Prieto, las obras se impulsan o se paralizan, hasta que la guerra civil lo cancela todo, y la reanudación compensatoria tras el incendio de Santander en 1941, explotando a presos políticos republicanos, acabará siendo otro ejemplo de absoluta inconstancia ministerial. Que persiste: aún no sabemos qué efectos tiene el cambio del santanderino De la Serna al valenciano Ábalos, un 'Santander-Mediterráneo' en sí mismo.

Aquel ferrocarril también fue síntoma, que 'Pick' detectó perfectamente, de las debilidades de la sociedad montañesa: falta de claridad y perseverancia, ausencia de consenso, poca operatividad («Nos contentamos con la retórica y la historia», escribió certero). En comparación, Bilbao, el gran rival portuario de Santander, tuvo siempre a la vista su objetivo de acaparar tráficos levantinos, ibéricos y castellanos, en lo cual invirtió influencias y recursos para quedarse con el quebrado ferrocarril Alar-Santander (y anular así la ventaja que en tarifas había tenido Santander hasta entonces) y después con el Central de Aragón. En un momento de dudas sobre cómo conectar Cidad con Santander, el periodista llega a identificar hasta tres grupos de opinión: los derrotistas como el alcalde Vega Lamera, que aceptaban conectar Cidad con Mataporquera y someterse así a las tarifas de la vasquista Compañía del Norte; los reformistas que querían cambiar proyectos, demorando sine die la ejecución final; y los continuistas, entre ellos Madrazo y 'Pick', el 'león de la pluma' como en un homenaje pasiego lo llamaron, que pretendían que se materializara sin más tardanza lo ya aprobado en la concesión de 1924.

'Pick' andaba preocupado ya en 1933 porque Santander estaba dejando de ser el puerto de Castilla en detrimento de sus rivales bilbaíno y gijonés. He querido leer que interpretaba la posible creación de una España autonómica como el último tren de Cantabria para su reconexión económica con Castilla mediante una mancomunidad. La guerra civil quebró cualquier posibilidad regional y, en el país unitario subsiguiente, la apuesta del Gobierno español fue la promoción de la industria vasca y la minería asturiana, en principio por pura necesidad material ante el panorama de guerra mundial y posguerra doméstica, escasez de todo; posteriormente, por voluntad política de neutralizar el nacionalismo vasco y el socialismo asturiano mediante desarrollo económico y paternalismo laboral. Esa inercia se sigue reflejando hoy en las monumentales inversiones realizadas en los puertos de Bilbao y Gijón, en la ejecución de líneas de AVE a Asturias y País Vasco, y en el mantenimiento de esferas privilegiadas de acción económica, como la protección de la minería o la negociación del cupo foral.

Así Cantabria se va convirtiendo de ínsula postcastellana en península vizcaína. Ahora el mantra de nuestra política y aun nuestra academia es la conexión con Bilbao por terceros carriles y trenes de «altas prestaciones». Pues tampoco aquí pensamos en el papel que Cantabria tiene que desempeñar al servicio de España (razón la más poderosa para reclamar a España algo que no sea para ella favor o condescendencia, ni siquiera una estricta justicia, sino perentorio y desmesurado interés nacional). Toda conectividad con los vecinos es positiva y especialmente con la capital que tenemos más próxima, Bilbao, que vive una edad dorada gracias a que el asesinato ya no se considera una de las bellas artes como en Thomas de Quincey. Además, beneficiará a miles de personas que trabajan como vascos y duermen como cántabros. Pero decir, como se viene diciendo, que eso es «la» solución de Cantabria adolece de una visión resignada de nuestra región, a su vez consecuencia de una oscuridad de novilunio sobre lo que es España.

¿Se han preguntado la lectora y el lector cuánto tardaremos en presenciar en el Parlamento de Vitoria otro espectáculo como el de Puigdemont, Junqueras, Gabriel y Forcadell, esta vez con ocho apellidos vascos y el 'Eusko Gudariak'? Sólo la notoria dificultad del euskera como instrumento generalizado de conversación para 3 millones de personas preserva momentáneamente la unidad de España. Es una afortunada ironía que los separatistas hayan fijado su identidad en lo que menos aglutina. ETB-1, en vascuence, tiene solo un 2% de la audiencia de la región; ETB-2, en castellano, casi un 8%. Pero algún día esto podría cambiar, en virtud de una promoción sistemática de la lengua, no como valor cultural y forma de ver el mundo, sino como instrumento de configuración intencionada de una concreta identidad política. Hay ya más albañiles en los andamios de la 'construcción nacional' que en los otros.

Aquí es donde el Séptimo Tramo cobra su sentido metafórico. España tiene que construir su Séptimo Tramo, sus conexiones planificadas 'como si' las potenciales repúblicas independientes ya fueran a serlo. Solo entonces, paradójicamente, renunciarían a planteárselo. Pues el alimento de esos sentimientos de separación es doble: en primer lugar, trabajo pertinaz, escolar, mediático, engrasado con dineros públicos, del sentimiento de la diferencia; en segundo lugar, trabajo no menos insistente de la idea de que el terruño es la fuente de la riqueza y el resto de España, la causa de que no sea aún mayor. Una verdadera política española tiene que ser, pues, por un lado, cultural y fraternal, mostrando los elementos de unión, propiciando la comunicación entre todas las partes de España; y, por otro lado, geoeconómica, enseñando el origen común de la prosperidad (nuestro 'better together') y asegurando al país que, si un día una secesión triunfa, nadie cortará ni la conexión directa con Francia ni la del Mediterráneo con el Atlántico: Canfranc y Raos. Que cuando falle el amor al prójimo, sentimiento variable, lo supla sobradamente el amor a uno mismo, sentimiento constante, y que el tímido millón de dólares keynesiano preserve la obra involuntaria del maquiavélico Fernando de Aragón… España.

'Pick' defendía el Séptimo Tramo como lo mejor para Santander en su eterna competición con el puerto bilbaíno. Pero el óptimo argumento no es el del interés cántabro, sino el del interés nacional. Tiene que haber un Plan B español, y eso exige acabar el Séptimo Tramo, en el amplio sentido metafórico de la expresión (hoy puede ser autovía y/o tren con Burgos y/o Miranda, o líneas marítimas especiales con Europa occidental). No hay plan para la unidad de España que no sea previamente un plan para la independencia española. Sin él, el desarrollo de Cantabria será tan insatisfactorio para nuestros hijos como hace un siglo lo era para 'Pick', pues nadie en Madrid comprenderá la importancia de nuestra tierra, y seguiremos condenados a 'retórica e historia'.