La siniestralidad en Saltacaballo se reduce casi un 25% desde la instalación del radar

Según los datos de la DGT, desde 2015 el número de accidentes ha disminuido cerca de un 25%, desde los 159 que hubo aquel año a los 120 de 2018, el último ejercicio completo analizado. Coincide exactamente con la puesta en marcha de los dos radares de velocidad que se instalaron tanto en sentido Santander como hacia Bilbao. «¿Que sí es consecuencia directa una cosa de la otra? Está claro que tiene mucho que ver, pero también se han puesto en marcha otras medidas de diverso tipo», explica José Miguel Tolosa, responsable de la DGT en Cantabria. Se refiere a la mayor presencia de patrullas de la Guardia Civil por este tramo de carretera para inducir a los conductores a levantar el pie del acelerador, la visita frecuente del helicóptero Pegasus o el trabajo de mejora de la señalización que ha llevado a cabo la Demarcación de Carreteras de la comunidad autónoma. Y también todas las campañas informativas y de concienciación que se hacen a través de los medios de comunicación a nivel nacional y que tienen reflejo en los territorios.

En la DGT tenían identificado a la perfección el motivo por el cuál Saltacaballo se había convertido en un punto trágico. No era otro que la velocidad. Así que la solución también pasaba por su control. Estaban convencidos de que con esa medida correctora habría resultados y así ha sido. Más ejemplos: en este último lustro no se ha producido ninguna muerte debido a este factor de riesgo, el más importante frente al consumo de alcohol y los despistes al volante. En este tiempo las dos únicas víctimas que recoge la estadística son las de un camionero que falleció a consecuencia de un incendio en su vehículo y una mujer que sufrió un pequeño golpe y tuvo complicaciones derivadas de su avanzada edad. Paradójicamente, ambos ocurrieron en 2017, el año con menos accidentes -un centenar, exactamente- de la última década.

Tolosa reconoce que en 2018 sí que existió un pequeño repunte respecto a los doce meses anteriores, pero aún así nada comparable con lo que ocurría antes de la instalación de los dispositivos de control. «No podemos estar satisfechos mientras ocurran accidentes, pero la evolución es positiva. Lo importante es que, aunque sigue habiendo accidentes, la mayoría son cosas muy pequeñas. Cosas de chapa y pintura en las que los ocupantes ni siquiera tienen que ir al hospital ni ser atendidos», insiste el portavoz de Tráfico en la región.

Entre el año 2014 y el 2016 hubo doce heridos graves que tuvieron que ser hospitalizados. En los últimos tres años, sólo se ha dado un caso de este tipo. Y la tendencia es similar en cuanto a heridos leves, aquellos cuya situación no es complicada y ni siquiera tienen que quedar ingresados. Aunque todavía queda sumar lo que ocurra de aquí a final de año, entre enero y julio ha habido 16 heridos de escasa consideración frente a los 69 que hubo el año en que se puso en marcha el radar. Desde la DGT piensan que estos datos no son fruto de la casualidad y recuerdan que menos velocidad no solo se traduce en menos accidentes, también en menos graves.

Si hay menos accidentes es porque «hay más concienciación». Y si hay más concienciación, también hay menos multas. Los datos del Ministerio del Interior confirman que aquí la evolución también es a la baja. En 2016, el radar colocado en los carriles que conducen a Santander (punto kilométrico 144,480 sentido creciente), que por las características de la vía se encuentra limitado a 80 kilómetros por hora, puso 19.409 sanciones y se convirtió en uno de los más activos de todo el país. Al año siguiente fueron 1.200 menos y ya en 2018 la cifra cayó hasta las 14.252 multas. Sigue siendo superior a la media. La prueba es que el que está situado frente a él que controlada a los conductores que se dirigen a Vizcaya se quedó en el mismo periodo en 259 sanciones. La explicación es que el primer radar fotografía a los vehículos cuesta abajo y el contrario lo hace a los que suben. Tolosa lo atribuye, más que a actitudes temerarias, a despistes, ya que el 73% de los 'cazados' tan solo superó el límite en 20 km/h y otro 14% en menos de 30 km/h.

Por otra parte, Tolosa remarca en este caso concreto una idea que intenta inculcar a la población la DGT: que los radares tienen una razón de ser y no son meros instrumentos recaudatorios. De hecho, recuerda que todos los dispositivos fijos que existen en la región están debidamente señalizados: «Saltacaballo es una zona peligrosa y hay que estar alerta. Saber que hay un radar no sólo hace ir más despacio, también estar más atento a lo que ocurra a la carretera. Se consigue ese doble efecto».

Aunque a la Dirección General de Tráfico no le sirve la justificación de que es más probable que haya accidentes cuando una vía es muy transitada y luchan para evitar que se dé este relación de proporcionalidad, lo cierto es que este tramo de la A-8 que se inicia en el punto kilométrico 139 y se prolonga hasta el 151 es uno de los que recibe un mayor número de usuarios de Cantabria, sólo superado por los accesos a Santander y el entorno del distribuidor de La Marga.

El último dato actualizado del Ministerio de Fomento es del año 2017 y asciende hasta 47.675 vehículos al día, un dato que no experimenta cambios respecto al año anterior. En 2015 eran 49.453, en 2014 ascendieron a 45.161, en 2013 sumaron 47.272... Además, una parte muy importante se suele concentrar en las horas punta del día, cuando personas que viven en Cantabria acuden a sus puestos de trabajo en Vizcaya o viceversa. A lo largo del año, se producen picos en los meses de verano y también los domingos -no los sábados, el día más tranquilo- por el regreso de los turistas.