Un ojo sobre cada puente

Teniendo en cuenta que la vida útil de los puentes en España ronda los 120 años y que la mayoría de los grandes viaductos que existen en Cantabria se pusieron en funcionamiento a partir de la década de los 1980, coincidiendo con la llegada de las autovías, se podría decir que las estructuras de este tipo que existen en la región están todavía en lo mejor de la juventud. Tanto desde la Demarcación de Carreteras del Estado como desde el Colegio de Ingenieros de Caminos (Ciccp) coinciden en que, por lo general, se encuentran en «buen estado». En parte por las labores de conservación y las obras que, de forma periódica, realizan las administraciones de las que dependen para que no se produzcan sucesos como el que el pasado mes de agosto conmocionó a Italia por el colapso de un puente en la localidad de Génova.

«Las administraciones se encargan de que tengan unos índices de calidad suficientes. Los protocolos exigen hacer una serie de inspecciones, sobre todo a aquellos elementos más importantes desde el punto de vista estructural y que se ven más dañados por el paso del tiempo», detalla Guillermo Capellán, director técnico de la constructora Arenas y Asociados, especializada en este ámbito y miembro de la junta directiva del Ciccp. Como mucho cada cinco años se realizan estudios exhaustivos para detectar estos fallos, pero de forma casi diaria hay un control superficial por parte de los operarios de las empresas que tienen la concesión de la gestión de las carreteras.

A simple vista se observan asuntos menores, como puede ser la falta de pintura o roturas de una barandilla, pero también otras 'patologías', como drenajes y fisuras en la plataforma. La analogía entre los puentes y los pacientes es totalmente procedente. Porque las enfermedades son más comunes a medida que cumplen años (antes también pueden aparecer) y porque, como las personas, cada viaducto cuenta con un 'historial médico' que se crea en el momento que se pone la primera piedra. Cada problema, pero también cada solución, queda plasmado negro sobre blanco para ayudar al ingeniero a continuar con el tratamiento a lo largo de las décadas.

Como en todo el norte de España, la región está muy expuesta a los agentes externos meteorológicos que pueden provocar daños en los puentes. El viento, el agua -que tengan buen drenaje es algo «fundamental» en Cantabria- y especialmente la salinidad del mar. «Eso no quiere decir que un puente de aquí dure menos que uno de Cáceres, por ejemplo, porque justamente por esas condiciones diferentes se han seguido procedimientos de construcciones diferentes», remarca Capellán, quien recuerda que el número de viaductos en Cantabria, en relación a los kilómetros de carretera, es más elevado que en otras provincias. El motivo no es otro que la difícil orografía del terreno. Desniveles, montañas y cauces de agua...

Que haya más puentes implica un mayor esfuerzo de vigilancia, pero los procedimientos son los mismos. Carolina Pereda, del Gabinete Técnico de la Delegación del Gobierno, explica que los protocolos que se siguen en la red de carreteras del Estado en Cantabria son las mismas que se utilizan en el resto del país y diferencia entre tres niveles de inspección: básicas, principales y especiales. «Las primeras son de suma importancia porque permiten la detección precoz de deterioros para poder así proceder a su reparación evitando que degeneren en problemas de mayor gravedad, y en aquellos casos en los que se detecten daños más importantes proceder a efectuar actuaciones urgentes», subraya Pereda.

Deficiencias en la calzada, drenaje de los tableros, sistemas de contención de vehículos, juntas de dilatación de los puentes, estado de los aparatos de apoyo del tablero de la estructura, estado de los pilares y estribos, estado de la cimentación y estado del hormigón y acero estructural se pueden detectar con un simple vistazo de ojos expertos. Las inspecciones principales amplían aún más la mirada y las especiales, que se ponen en marcha cuando ya hay evidencias de que existe un daño y llevan asociadas ensayos y mediciones más profundas.

La consecuencia lógica de estas últimas es la redacción de un proyecto de reparación de urgencia. Es lo que ha ocurrido, por ejemplo, en el viaducto de Ontón, en la A-8 a su paso por Castro Urdiales, que resultó dañado en sus sistemas de contención por el impacto de un camión de alto tonelaje en julio de 2017, accidente en el que falleció el conductor. Ahora, Fomento invertirá 826.000 euros para llevar a cabo estas mejoras. Previamente se ha actuado en los de Colindres, Pujayo y Montabliz. Caso diferente son las estructuras situadas en las carreteras convencionales de mayor edad y donde se han realizado actuaciones de mayor envergadura como el puente de la ría de Treto donde se efectuó una reparación estructural integral con una inversión de 3,2 millones, y a menor escala los de la N-623 sobre el río Sonoro y el de Bárcena de Cicero sobre las vías de FEVE.

Aunque el Colegio de Ingenieros de Caminos cree que los puentes están bien vigilados, al colectivo le preocupa que siempre hay menos dinero para el mantenimiento del que se necesita. Es decir, que las actuaciones de reparación se hacen cuando se detecta algún problema. Para los expertos, lo ideal sería que existiera un plan de inversiones y sustitución de piezas -las más sensibles se cambian más de una vez a lo largo de la vida útil de un puente- a medio plazo. «Cuanto más se planifique, más se vigile y más se actúe a tiempo menos obras de urgencia habrá que hacer y serán más baratas», afirma Capellán.

Porque estos trabajos puntuales de mantenimiento en viaductos suponen para las arcas públicas menos dinero que el que se comen los argayos, los faros de muros o los taludes. Si hay que hablar de cientos de miles de euros cuando la patología es importante y es necesaria una reforma integral. De hecho, cree que lo ideal sería aplicar los modelos de Japón o Dinamarca. Allí, cuando se construye un puente el proyecto incluye un presupuesto para su mantenimiento a lo largo de sus 100 o 120 años de vida.