Los vehículos que no pasan la ITV por emisión de humos se duplican en dos años

Dos de cada diez vehículos no pasaron la ITV en Cantabria por emisión de humos en 2017. Es decir, contaminan más de lo que permite una legislación tan cambiante como progresivamente restrictiva. En Cantabria, si uno echa la vista atrás, los datos confirman que del número total de inspecciones que realizan las estaciones de ITV, el número de rechazados por emisión de humos se ha duplicado en apenas dos años: de los 12.888 vehículos que no superaron en el año 2015 los controles de calidad, el año pasado la cifra ascendió a 26.543. ¿Contaminamos cada vez más o los controles se han vuelto más exhaustivos?

Por ahora, el daño medioambiental está desgraciadamente asegurado: a la escasa penetración del vehículo eléctrico (en Cantabria sólo hubo 14 matriculaciones en 2017 y ninguna de vehículo de gas), y la consecuente dependencia de los combustibles tradicionales, se suma ahora la necesidad de reducir las emisiones para cumplir con la normativa fijada por la Unión Europea. ¿Es viable alcanzar los niveles que exigen para 2021? De un lado, la industria automovilística «lleva años invirtiendo» en tecnología para lograr que los nuevos motores optimicen su potencia con la menor contaminación. Del otro lado, la antigüedad del parque automovilístico (la media del país es de 13,5 años frente a los 12,9 de promedio de Cantabria), cuyos motores están muy lejos de lograr los límites de emisión permitidos por ley.

Para la patronal de los concesionarios, Faconauto, el problema está precisamente ahí, en la edad de los automóviles, y mientras proponen ventajas fiscales para facilitar la renovación, desde el control periódico que se establece en las estaciones ITV advierten de que un buen mantenimiento puede ser la clave para un coche seguro y limpio aunque no sea nuevo. «La normativa referida al automóvil es muy fluida, el continuo desarrollo tecnológico origina también continuos cambios a nivel nacional e internacional», explica César de la Puente, director territorial de Itevelesa en Cantabria. De hecho, en los últimos diez años, ha habido cinco actualizaciones del Manual de Procedimiento de las estaciones ITV, de forma que las exigencias para superar el control de calidad, que vigila la seguridad del vehículo y su efecto medioambiental, han cambiado. Uno de los cambios que más impacto tuvo fue el provocado por el 'dieselgate', la polémica de los motores trucados de Volkswagen. «Durante 2016 se introdujeron cambios que establecían que el nivel de opacidad de los vehículos diésel no podría superar el valor registrado en la placa obligatoria del fabricante del vehículo. Esto se vio reflejado en un aumento en el índice de rechazo de los vehículos diésel, que pasó de un 8,16% en 2016 a un 11,13% para 2017», explica de la Puente. Lo que antes se daba por válido para poder circular, ahora no lo es. Entre tanto, los 'champiñones' de humo que coronan cada vez más a menudo los horizontes de grandes ciudades han puesto contra las cuerdas al combustible diésel, que parece llevarse hoy en día todos los capones.

En el último año, Cantabria registró más matriculaciones de gasolina (5.127) que de diésel (5.082), que bajó respecto al año anterior más de un 12%, según datos facilitados por Faconauto. En Alemania, la justicia ha dado luz verde a las administraciones para prohibir circular vehículos antiguos y diésel, a pesar de que este combustible fue el rotor de su industria automovilística. En Barcelona han fijado el horizonte de 2019 para prohibir la circulación por la ciudad y municipios adyacentes a los vehículos matriculados antes de 1999, y ya han anunciado un gravamen para coches y furgonetas destinados a penalizar las emisiones. La DGT, entre tanto, ha puesto en marcha un sistema de pegatinas que deberán llevar en la luna delantera con su 'nivel de contaminación' reseñado según un color y, sin la cual, en Madrid no podrán circular los días de mayores niveles de contaminación. Estas pegatinas aún no son obligatorias en Cantabria. Por ahora, los grandes cambios vienen desde las exigencias de la UE, que obligarán a los fabricantes de automóviles a cumplir con unas medias de emisiones de CO2 más exigentes en los coches nuevos que se comercialicen para que se sitúen en 95 gramos para el año 2021 y en 66 gramos en 2030.

En ese sentido, la alternativa en la actualidad pasa por adquirir un vehículo cuyos niveles de emisión sean lo mínimo por ahora en el mercado, o bien lanzarse a energías limpias. Ante la inversión que conlleva esta perspectiva, ya hay voces que alertan del riesgo para las rentas más bajas. «El sector está haciendo un importante esfuerzo tecnológico para cumplir con los límites, pero estos no se podrán cumplir sólo si se apuesta por combustibles alternativos, cuyo desarrollo es todavía lento», afirma Gerardo Pérez, de Faconauto, quien apunta la necesidad de una reforma fiscal que beneficie al automóvil «basada en criterios sobre el uso y no sobre la posesión. Cualquier cambio que se produzca en este sentido no puede perjudicar a las rentas más bajas». En este momento, no existe ninguna ayuda para la compra de vehículos de combustión, sólo para los propulsados por energías alternativas.

El futuro del automóvil pasa precisamente por las motorizaciones menos contaminantes en el medio plazo hasta llegar a las tecnologías que permitan emisiones muy bajas, incluso nulas: «Será un camino largo sin duda, pero ya no tiene marcha atrás», dice la patronal. En cualquier caso, combustibles como el diésel «todavía tienen recorrido, ya que los fabricantes están haciendo fuertes inversiones en tecnología para hacerlos más eficientes».