La automoción tira de la industria española y cántabra

En España, la industria del automóvil se ha convertido en un potente motor de la economía, con un peso sobre el PIB no muy inferior al del turismo (10% frente al 11,2% en 2015). Su efecto tractor es considerable ya que arrastra a las industrias del acero, aluminio, vidrio, plástico, caucho, textil y un largo etcétera.

Y no ha perdido empuje a la luz de los últimos datos. Según el Índice de Producción Industrial (IPI) elaborado por el INE, la actividad creció un 12,6% en el primer semestre frente al 2,1% del conjunto de la industria. En el análisis de la balanza comercial, más de lo mismo. Las exportaciones del automóvil aumentaron un 12,8% entre enero y mayo frente a un tímido incremento total del 2,4%. Representan un 18% de la suma de ventas al exterior.

Un coche cada diez segundos

Estos datos reflejan la intensa actividad que hay en el seno de las 17 plantas de ensamblaje, de donde sale un coche cada diez segundos. Así, en el primer semestre se fabricaron en España un total de 1,6 millones de vehículos, un 11% más que en igual periodo del año anterior. Es el mejor semestre desde 2004. La factoría de Seat en Martorell, la de PSA en Vigo y la de Ford en Almussafes están a la cabeza aunque el mayor incremento corresponde a Renault Palencia, con un 90%.

Se exporta el 82% de lo que se fabrica en Cantabria supone el 70% pero eso no quita para que el mercado doméstico tenga su importancia. Hasta julio se matricularon 730.540 vehículos, un 11% más. En la recuperación de las ventas ha sido clave el plan PIVE, puesto en marcha en 2012 y que justo a finales de julio agotó su octava y, en principio, última edición.

En la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) están absolutamente confiados en que este año se alcanzarán los 2,8 millones de vehículos fabricados y los tres millones en 2017, una cota que se perdió en 2004. No es un objetivo nada alejado teniendo en cuenta que el pasado ejercicio ya se superaron los 2,7 millones de unidades tras registrar un incremento del 13%. Para el presidente de la organización, Antonio Cobo, esta exitosa evolución se ha logrado gracias a «la calidad del producto, unido a la colaboración con los agentes sociales y las administraciones, además de un excelente sector de componentes».

Cantabria dispone de dos importantes factorías vinculadas a la fabricación de vehículos. Se trata de Mercedes-Benz en Sámano, Evobus, que fabrica chasis para autobuses y Nissan en Los Corrales de Buelna, que se dedica a la fundición y mecanización de piezas y componentes para el sector de la automoción. En la región hay instaladas 16 empresas de componentes agrupadas en el clúster de automoción de Cantabria (Gira), y más de 25 pymes vinculadas.

Y el puerto de Santander ha sido testigo, hace tan solo unos días, de la conmemoración del coche seis millones movidos desde que se puso en marcha este servicio en 1989, hace 27 años. El objetivo más inmediato es alcanzar la cifra de siete millones en octubre de 2018, a razón de medio millón al año. Santander ocupa el tercer puesto en actividad de los puertos españoles en movimiento de tráfico rodado, tras Barcelona y Valencia.

En la fabricación de componentes del automóvil, la actividad desarrollada en Cantabria supone un 2,8% del total nacional, según datos del clúster de automoción de Cantabria Gira. «El sector ha sido fundamental para atraer inversiones a nuestro país. Los proveedores aportamos el 75% del valor añadido al automóvil», afirmaba recientemente María Helena Antolín, presidenta de la patronal Sernauto.

Este potente sector está ejerciendo un importante efecto tractor en una industria que se ha debilitado en los últimos meses. Se ve en el IPI (Índice de Producción Industrial) del pasado año en el que Cantabria experimentó un retroceso del 1,7% en 2015.

La reducción en Cantabria se debe a la caída de la producción de energía y de los bienes de consumo, mientras que aumentó la producción de bienes de equipo un 5,5%. Este último dato se basa en la positiva actividad de las empresas del sector de la automoción. También resulta positivo el sector en la balanza comercial, donde las exportaciones cántabras entre enero y junio reflejaron incrementos en los sectores de bienes de equipo del 73,7%, destacando el sector del automóvil con 100 millones de euros y un aumento del 4,1%. ¿Cuál es la clave de la pujanza del sector? En este punto hay consenso en que el principal motivo que ha llevado a los fabricantes mundiales a apostar por España radica en las medidas de flexibilidad pactadas en el marco del convenio de empresa. «Pero eso no tiene nada que ver con la reforma laboral de Rajoy, que no se ha aplicado en las fábricas de ensamblaje. Lo que se ha hecho es negociar medidas de flexibilidad. Ofrecernos a trabajar más y mejor a cambio de que los fabricantes se comprometieran a localizar aquí las inversiones y adjudicarnos los nuevos modelos», afirma Mariano Cerezo, responsable del automóvil en UGT, mayoritario del sector.

Según relata Cerezo, ya se empezaron a tomar medidas en 2007-2008, cuando el ritmo de fabricación empezó a bajar y comenzaron a ver las orejas al lobo. «Había un grave problema de sobrecapacidad en las plantas y, por tanto, sobraba mucha gente. Lo que se hizo es acogernos a ERE temporales», explica.

Doble escala salarial

Joaquín Pereira, su homólogo en Comisiones Obreras, reconoce incluso que se negociaron medidas de doble escala salarial, que implican tener a una parte de la plantilla cobrando menos un tiempo. «Lo hicimos en Iveco Madrid, que es donde yo trabajo. Para traernos la producción de Alemania, se estableció una nueva escala salarial. Pero si al año cumplías, te quedabas de indefinido y al cabo de tres conseguías las mismas condiciones que el resto». Así se lograron grandes éxitos como cuando en 2012 Ford cerró su planta belga de Genk y la producción se trasladó a Almussafes. O cuando el modelo Mokka de Opel que se hacía en Corea del Sur se llevó a Figueruelas.

España no lo tenía fácil. «Estamos en la periferia de Europa, lo que encarece el transporte. Además, no tenemos a ninguna casa matriz nacional. Todas son extranjeras, lo que dificulta las negociaciones», comenta Pereira. La mano de obra no destaca ni por cara ni por barata. Según un estudio se CC OO, el coste laboral por hora en España es de 25,5 euros, muy por encima de los 11,6 de la República Checa y muy por debajo de los 46 de Alemania.

Los sindicatos combatieron las desventajas con mucha «inventiva». «Ahora nuestro modelo se estudia fuera», asegura Pereira. El modelo en cuestión consiste en ajustarse a las necesidades de la empresa. Trabajar más cuando hay una punta de demanda y menos cuando hay un bajón. «En estos momentos, por ejemplo, ha sido necesario habilitar turnos de fin de semana con 12 horas el domingo. Se ha hecho en Renault Palencia para captar las últimas inversiones», apostilla.