Las fábricas españolas tratan de arrancar su coche eléctrico

Las señales de alerta han sonado en algunas instalaciones: esta misma semana, Nissan comunicaba su intención de reducir en 600 el número de empleados en la planta de Barcelona sobre todo a través de jubilaciones; su plan prevé una inversión de 70 millones de euros para construir una nueva y más moderna planta de pintura, para garantizar el futuro de la instalación. En Almussafes (Valencia), Ford perderá un 10% de su carga de trabajo, porque la firma ha decido trasladar a México 40.000 unidades de la Transit Connect. Podría suponer una pérdida de 400 puestos de trabajo. Pero al mismo tiempo, el miércoles, el presidente de Volkswagen, Herbert Diess, daba un espaldarazo a la planta de Seat en Martorell (Barcelona): desarrollará una plataforma para vehículos eléctricos, con hasta 300 ingenieros altamente cualificados, dentro de la nueva estrategia del grupo.

En España se fabrican casi tres millones de vehículos cada año, la mayoría de combustión, y de los que 1,2 millones son diésel. Ante la propuesta del 'Marco Energía y Clima' de que a partir de 2040 solo se puedan matricular vehículos eléctricos, la industria se replantea su futuro en un momento en el que, para más inri, las ventas comienzan a caer tanto en España como en el resto de países por la incertidumbre económica. Los ciudadanos siguen retrasando la decisión de compra de las familias, en ocasiones desorientados sobre el tipo de modelo a adquirir.

Aunque el vicepresidente de la patronal de fabricantes (Anfac), Mario Armero, le preocupan los recortes anunciados, al mismo tiempo reconoce que el sector se encuentra ante un «cambio de ciclo» por el que la industria se está transformando «de puro fabricante a proveedor de servicios de movilidad». En la automoción es donde el conjunto de la actividad económica se juega buena parte de su futuro: esta industria representa un 10% del PIB, el 9% del empleo y más del 17% de las exportaciones. Para los territorios donde esas plantas se encuentran instaladas, su supervivencia es más que necesaria si no quieren que se venga abajo como un castillo de naipes, como ocurrió en su momento en ciudades tan ligadas a las fábricas de coches, como Detroit (EE UU). A los ejemplos de Barcelona o Valencia se unen los de PSA en Vigo, Renault en Valladolid y Palencia, Mercedes Benz en Vitoria, Volkswagen en Navarra u Opel en Zaragoza. Sin los coches no hubiera sido posible la recuperación, y sin esta industria será complicado afrontar cualquier otra época de recesión que pueda llegar.

Mario Armero reconoce que aunque todas estas plantas han recuperado los volúmenes de producción previos a la crisis -«y es importante que sigan al alza», apunta-, «lo más relevante es la competitividad». E insta al Gobierno a desarrollar reformas industriales «que potencien el papel de España como polo de atracción de modelos 'cero' y bajas emisiones».

Las adjudicaciones ya anunciadas para los próximos meses se basan en 15 modelos, con versiones alternativas más seis versiones alternativas de vehículo que ya se producen aquí. El nivel de producción no caerá este año, según Anfac. Pero Armero apunta que el sector «puede aspirar a más». Si, como se prevé, los eléctricos suponen un 30% del mercado europeo en 2030, «España tiene que aspirar a fabricar al menos 700.000 turismos eléctricos para esa fecha» si quiere mantener su peso como fabricante mundial. Ahora es el segundo europeo. De dónde caigan las adjudicaciones en los próximos años por parte de las grandes marcas dependerá el futuro del sector. Hasta ahora, solo Renault fabricaba el Twizy en Castilla y León.

Ante esta realidad, lo que las grandes fábricas necesitan es «un cambio integral». Así lo considera Begoña Cristeto, socia de KPMG en España, quien señala los retos a los que se enfrentan estas firmas: objetivos de descarbonización, nuevas tecnologías en los procesos de producción; nuevos modelos negocio; y nuevos hábitos del consumidor. «Nos encontramos ante un nuevo vehículo sostenible, conectado y autónomo». Por eso, anticipa que «debemos empezar a pensar más que en el volumen, en el valor de la producción y de las exportaciones».

La cuestión del empleo es la que más preocupa a las zonas donde la automoción ejerce de fuerza tractora de toda una provincia e incluso alguna región. El vicepresidente de Anfac duda de los cantos de sirena que anticipan una mayor creación de puestos de trabajo con los planes de transición sostenible. «Hay voces que aseguran que la descarbonización creará más empleo del que destruirá, pero está por ver dónde, de qué tipo y cómo afectará directamente a las fábricas», explica. Cree que lo importante es determinar «que los empleos que se creen sean de igual o mejor calidad que los que se destruyen».

En este sentido, Cristeto aclara que «la automatización es ya una realidad en las plantas» y que su impacto en el empleo «ha venido más determinado por la recualificación de la mano de obra existente y la incorporación de nuevas capacidades asociadas a la digitalización». Considera que el reto laboral pasa «por la captación de nuevo talento». La fabricación de un coche eléctrico «incorpora menos piezas y menos mano de obra», explica en un análisis que determinará el futuro de las históricas fábricas españolas.