El ferrocarril de proximidad descarrila en España para 550 millones de viajeros

La degradación de la red no es ni nueva ni exclusiva de ningún territorio con estos servicios. El caso de Rodalies (los Cercanías de Cataluña, mínimamente traspasados a la Generalitat hace una década), con sus retrasos, incidencias y percances, representa la débil condición por la que atraviesa el transporte de viajeros por ferrocarril en España. En Madrid los problemas se repiten casi al unísono; en Málaga protestan de la falta de infraestructuras hasta Marbella; en todo el norte (Bilbao y San Sebastián, Cantabria o Asturias) el servicio es deficitario; y los usuarios de Valencia, Alicante, Murcia, Sevilla o Zaragoza tampoco paran de lamentarse...

La realidad es que la inversión de España en sus infraestructuras ferroviarias se ha desplomado en los últimos años. Si bien en el periodo 2000-2012 el promedio anual como porcentaje del PIB se elevó hasta el 0,59%, de 2013 a 2020 esta inversión cayó en picado al 0,21%, según datos proporcionados por Ineco, la empresa pública de ingeniería del Ministerio de Transportes, que recopila cifras de la OCDE y Eurostat. En la comparación internacional España no sale muy bien parada, ya que países como Francia o Reino Unido han duplicado su inversión en la última década respecto a la anterior. Francia ha pasado de invertir un 0,24% de su PIB en infraestructuras ferroviarias hasta 2012, al 0,44% en la última década. Por su parte, en Reino Unido han pasado de gastar el 0,35% de su PIB, al 0,51%.

La inversión total en infraestructuras de transporte ha caído en España de los 122.000 millones de euros del periodo 2007-2013 a los poco más de 32.300 millones de 2014-2020. Las ayudas europeas han sido clave para el desarrollo de todas estas redes y, según datos de Ineco, la UE ha invertido un total de 57.640 millones de euros en España entre 2000 y 2020 para su construcción. La importancia de esas ayudas ha ido reduciéndose, siendo de un 36% sobre el total de la inversión en 2000, del 16% en 2007 y del 6% entre 2014 y 2020.

España ha centrado su inversión ferroviaria fundamentalmente en los trenes de alta velocidad, pese a que en tráfico de viajeros no suponen ni la décima parte de los que utilizan los trenes de Cercanías cada año. En plena burbuja (hasta 2008) no había presidente del Gobierno que no prometiese extender la red del AVE a toda la Península –una estación a menos de 50 kilómetros de cada municipio, era el reclamo de José María Aznar–, ni un presidente autonómico que no se enfrentara con Moncloa por los trazados –ahí quedan las disputas de José Bono ante Madrid–.

Los datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), dependiente del Ministerio de Transportes, revelan que en 2021 la red de larga distancia (alta velocidad incluida) transportó a 20,02 millones de viajeros; la media distancia, a 19,94 millones, pero los trenes de Cercanías, a un total de 365 millones de personas.

El coste del transporte ferroviario es muy diferente dependiendo del tipo de tren. Según el último informe de OTLE, el gasto por viajero y kilómetro de un tren de Renfe de Cercanías es de 6,3 céntimos de euro, mientras que en el caso del AVE asciende hasta los 9,3 y se dispara a los 12 para los trenes de Renfe de media distancia de alta velocidad (denominados Avant).

Y eso que España produce una de las redes de la alta velocidad más eficientes, ya que al comparar el coste de construcción para una línea de alta velocidad española con la media mundial, desciende a la mitad. Con cifras concretas, en España el coste de construcción se sitúa en los 17,7 millones por kilómetro, según el informe 'Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria' de Ineco, mientras que la media global asciende a 45,5 millones.

Un análisis comparativo de la base de datos de Transit Costs Project ha permitido concluir que España solo está por detrás de Marruecos y Noruega en cuanto a eficiencia en el coste por kilómetro. Otros países del entorno como Francia (27), Italia (54) o Reino Unido (167) están muy por encima. También los países asiáticos, cuyas mayores potencias han apostado por este medio de transporte, tienen unos costes de producción más elevados.

Esta favorable situación se produce por factores económicos y políticos. Por un lado, los costes laborales y de suelo en España son inferiores al promedio de la UE, sobre todo por la baja densidad de población en comparación con otras regiones. Además, el consenso social y político sobre la alta velocidad ha evitado que los proyectos se quedaran paralizados durante años –como ha ocurrido en otros países como Reino Unido– y se haya generado un 'know how' que ha ido reduciendo los costes.