«Sin moratoria con el reglamento de emisiones habrá marcas que no sigan»

–¿Con qué objetivos se incorpora al cuadro de mando de esta potente asociación?

–La tarea es defender los intereses de los concesionarios ante las administraciones, los fabricantes y el poder legislativo. Faconauto es un actor principal y clave en el sector, que además en estas circunstancias provocadas por el covid-19 ha tomado fuerza. Gracias a las facilidades que me dan en mi empresa puede dedicar tiempo a esta tarea, que se suma a la que realizo en la asociación de concesionarios de SEAT.

–¿Y el objetivo más apremiante?

–En Faconauto hay muchas líneas de actuación abiertas, como Nius (para coches usados), Woman (visibilidad a la mujer en este sector), la universidad de Faconauto (formación), pero quizá lo más apremiante es conseguir una ley de distribución equitativa y justa para que tanto concesionarios como fabricantes se sientan cómodos. Necesitamos un marco regulatorio que nos permita saber con claridad y transparencia de qué manera debe ser nuestra relación con los fabricantes. Es como el código civil para un matrimonio.

–Vivimos un escenario inédito. ¿Cómo está evolucionando el sector?

–Los meses de enero y febrero fueron bien, se empezó con normalidad. Luego el frenazo llegó a todos los sector y a partir de mayo se ha recuperado el ritmo hasta volver a la antigua normalidad, incluso superando en junio y julio cifras el año anterior.

–¿Tanto depende el sector de los planes de ayudas de las administraciones?

–Están ayudando, tanto el regional como el nacional, a dinamizar el mercado y a que la demanda suba. Pero también los fabricantes están haciendo mucho de su parte para posicionar los coches a unos precios atractivos.

–¿Y cómo ve el horizonte?

–Hay dos escenarios. Estamos ante un problema muy serio. Si no se frena la recuperación se irá percibiendo. Pero si hay una vuelta atrás, habrá problemas para todos, la fabricación, la distribución, la logística, los concesionarios. Hay que hacer un llamamiento a la responsabilidad, porque además de la salud, dependemos mucho de la economía.

–¿No cree que las ayudas al sector pueden resultar un agravio comparativo para otros sectores?

–No, sin ninguna duda y por varios motivos. El sector de la automoción es el segundo más importante para el PIB de España, solo por detrás del turismo. Además tiene una carga impositiva que no es reducida como en el caso del turismo, y que además se incrementa con otro tipo de impuestos. El Estado recauda por cada coche un mínimo del 21%, pudiendo llegar en algunos casos al 35%. Por ello, cada euro destinado a una ayuda regresa a las arcas públicas con creces. Y se puede abundar que este sector está inmerso en objetivos fundamentales para esta sociedad como la eficiencia energética, la movilidad y la seguridad. Ningún otro sector puede responde a este panorama.

–¿Cree que esta crisis cambiará notablemente el mapa de concesionarios?

–Las marcas deben asumir un papel tutelar y ayudar a los que tengan más dificultades. En Cantabria, afortunadamente, no hay nadie, yo creo, en este perfil. Puede afectar a quienes tengan grandes inversiones sin amortizar. no creo, no obstante, que haya muchos cambios.

–¿Ha aflojado la exigencia de las marcas respecto a las concesiones?

–De las que conozco, están dando los pasos adecuados para preservan la 'salud' de los concesionarios. Deben ser conscientes de que el 25% de lo que va de año hemos estado con la puerta cerrada.

–¿Les satisface a los concesionarios los planes de ayudas que hay en estos momentos?

–Son siempre mejorables, pero en el caso de Cantabria me consta que el Gobierno ha contado con Asecove (asociación de concesionarios de la región) para definir el plan. En el caso del plan nacional, Faconauto ha colaborado con Reyes Maroto. Y como digo, perfectos no son, pero representan una palanca muy útil al sector.

–¿Además del covid y la reacción del consumidor, sobre el sector pesa otra espada de Damocles en forma de reglamento europeo de emisiones?

–El reglamento es excesivamente riguroso y no se va a poder cumplir. No se dan las circunstancias para que la apuesta o el giro hacia la tecnología eléctrica en los coches pueda cumplirse. Antes de lanzar una oferta eléctrica hay que disponer de la infraestructura de recarga necesaria. Y yo, como usuario de coche eléctrico que soy, creo que estamos muy lejos de disponer una mínima infraestructura.

–¿Vaticina una moratoria?

–Espero que haya una moratoria. De lo contrario es pegarse un tiro en el pie porque Europa es el único territorio que se ha autoimpuesto una regulación tan exigente. Hay que tener en cuenta el peso que tienen los fabricantes europeos en el sector a nivel global para entender que con esta normativa se puede estrangular el mercado y a sus principales actores.

–¿Teme que algunas marcas tengan que 'abandonar' el mercado europeo?

–Si no hay moratoria o un replanteamiento del escenario, marcando objetivos más realistas, habrá fabricantes que no puedan seguir y eso afectará directamente a sus concesionarios que quedarán en una situación de desprotección.

–¿Qué papel de concede al vehículo híbrido en este contexto?

–Es un modelo de transición que para mí asegura unos niveles muy elevados de eficiencia respecto al medio ambiente. Además, el usuario no está condicionado por la existencia de más o menos sitios de repostaje. En su momento mantuve que dos motores no era muy eficiente para un coche, pero a día de hoy es mejor llevar dos motores que no que sea imposible de recargar.

–¿Y qué opina del GLP y el GNC?

–Estas dos alternativas con gas son muy limpias y ecológicas, sensatas, muy razonables por la relación coste-eficiencia. Si bien sucede lo mismo que con los eléctricos, las estaciones de recarga son prácticamente inexistentes.

–¿Qué se puede pedir a los ayuntamientos, especialmente en ciudades medias y grandes, que han convertido al automóvil en el foco de sus iras?

–El coche, históricamente, ha sido un aliado de los ayuntamientos, tanto por su contribución impositiva como por lo que ha supuesto en materia de movilidad para sus propios ciudadanos. Ahora, por contra, parece que los enemigos son los coches en todos los sitios, habiendo priorizado los carriles-bici en muchos municipios. Me sumo a esta alternativa pero debieran preocuparse más por la eficiencia de sus parques automovilísticos. Y ahí siempre tendrán a las asociaciones de concesionarios para ayudar.

–A pesar de esas limitaciones a los automóviles, las cargas impositivas no decrecen...

–El coche está sometido a mucho impuesto. No se me ocurre otro sector que tenga tanto. Mantengo que el auto tenga que contribuir, pero no puede ser el único puntal. La gente, por suerte o por desgracia, tiene necesidades de movilidad y no se puede negar que los coches necesitan sus espacios. Otro debe en la mochila de muchos ayuntamientos es que no promueven aparcamientos alternativos en el entorno, en la periferia, para luego desarrollar soluciones alternativas y eficaces para lo que se denomina la movilidad de la última milla.

–¿Las automatriculaciones son otra asignatura pendiente de regular en el sector?

–Nunca es bueno matricular coches tácticamente. Bueno, quizá puedan ser tácticas para las marcas, pero no estratégicas. Es un auténtico disparate, pan para hoy y hambre para mañana. Yo las prohibía. Es como si el dueño de un restaurante se tuviera que comer varios menús cada día y luego contarlos como ingresos.

–A la sociedad le cuesta cree que un concesionario tenga unos márgenes de rentabilidad muy reducidos. ¿Cómo está el sector en este sentido?

–La gente no se cree que un concesionario muy rentable apenas supere un dos por ciento de beneficio. Pero también hay gente que tampoco se cree que el hombre llegó a la luna. Las cuentas son públicas y están en los registros. La media del sector está entre el 1 y el 1,5%. Uno que vaya bien se mueve en el 2% y ya si lo supera es que va extraordinario. Pero hay que tener en cuenta que para llegar a una media de 1,5% hay muchas empresas que están en pérdidas. No obstante, es un sector con bastante estabilidad, salvo en casos puntuales.

–¿Cuáles son las mayores cargas, las instalaciones o las financieras?

–Como en todos los negocios no hay ninguna línea traumática si bien en nuestro sector se invierten fortuna para el desarrollo de nuestro negocio y eso es un lastre para ser competitivo. En todo caso, hay marcas que obviamente se preocupan por aquilatar las inversiones más que otras.

–¿Debemos olvidarnos del diésel?

–No, jamás. ¿Por qué? No podemos olvidarnos de un sistema de movilidad que en algunos aspectos es más eficiente que la gasolina. Hoy un motor EU5 es totalmente eficiente. Lo que debemos desterrar son los diésel de más de 15 años.

–¿Cómo están los concesionarios en el campo de la postventa?

–Los talleres están trabajando muy bien. Tanto los fabricantes como nosotros nos hemos preocupado por fidelizar a los clientes. Estamos en disposición de proponer una postventa que a nivel cualitativo nadie es capaz de alcanzar, y a nivel económico somos tan eficientes o más que los talleres independientes. Y eso es demostrable.

–¿Cómo ve el sector a un plazo de diez años?

–Tengo estropeada la bola de cristal (sonríe). Ya en serio, creo que el concesionario va a seguir teniendo un papel relevante en la distribución. Todos los experimentos que se han intentado en otras líneas han fracasado.

–¿Incluso internet?

–Nosotros vendemos coches por internet. Es una plataforma que ayuda a vender, indudablemente, pero es muy raro que el cliente pague algo sin tocar.

–¿Cómo analiza la situación en Cantabria?

–Sin ninguna duda, en las circunstancias actuales, habrá presión por parte de grandes grupos de concesionario para que haya más concentración. Porque siempre habrá gente que nos quedamos expandir y, como en todos los negocios, algunos son de vender y otros de comprar.