El puerto, la ciudad al abrigo de la bahía

Fue en la antigüedad enclave estratégico del imperio romano (Portus Victoriae), conectado en el interior con Julióbriga por medio de una calzada que discurría paralela al río Besaya. El puerto, ubicado en torno a la ría de Becedo y el alto de Somorrostro era centro exportador de minerales de los yacimientos cercanos. En la Edad Media, sobre el antiguo asentamiento de Somorrostro, se construyó la iglesia de San Emeterio, configurándose en su entorno una pequeña villa marinera que Alfonso VIII beneficiaría en 1187 con privilegios que potenciaron su carácter marítimo, como la operatividad de su puerto pesquero en todo el Cantábrico y en las costas francesas e irlandesas, así como plaza comercial de las flotas para exportar las lanas castellanas hacia el norte de Europa y base naval y astillero para la construcción y mantenimiento de buques.

El auge de estas actividades impulsó el crecimiento demográfico, económico y de superficie de la villa, y en el puerto se irían realizando importantes obras como los muelles de madera de sus riberas, el puente que unía las dos pueblas, el edificio de las Reales Atarazanas destinado a arsenal para los barcos de guerra, la construcción del muelle de Anaos a los pies del castillo y, a partir del siglo XVI, las obras del llamado 'Muelle Largo', que cerraba la dársena por el este.

En las últimas décadas del siglo XIX el puerto santanderino estaba atravesando una crisis marcada por el agotamiento del tráfico colonial y la obsolescencia de las infraestructuras portuarias. Para mejorarlas, el 10 de mayo de 1872, durante el reinado de Amadeo de Saboya, se publicaba un decreto del Ministerio de Fomento por el que se creaba la Junta de Obras del Puerto de Santander. De este modo se continuaba el mecanismo de control y gobierno del puerto tras la etapa del Real Consulado del Mar y Tierra de Santander y de la Junta de Comercio que actuaron como gestores durante cerca de un siglo.

Las funciones de aquella Junta de Obras se concretaron en el fomento de obras de mejora del puerto, muelles y dragados, así como de la elaboración de planes y el cobro de derechos que se destinarían a las obras portuarias. La junta tenía un consejo de administración en la que participaban las administraciones públicas y diferentes empresarios. La primera actuación importante fue la redacción del Plan General del Puerto, que entre otras obras contemplaba la voladura de rocas en la proximidad del muelle de Merlón y en La Horadada, ensanche de la línea de muelles desde Maliaño a Molnedo y mejora de los muelles de Merlón, Maliaño y Anaos.

Aunque se vivió en 1893 la tragedia de la explosión del vapor 'Cabo Machichaco' que asoló la ciudad con su carga de dinamita, en las primeras décadas del siglo XX se produjo el auge del tráfico minero, la modernización de los muelles comerciales y la progresiva conversión hacia un puerto industrial, para lo que en 1918 la junta redactó un plan extraordinario en el que se incluían 32 proyectos de obras. En 1921 ya se preveía el gran proyecto de construcción del puerto de Raos que tardaría varias décadas en hacerse realidad.

Tras la guerra civil y el incendio de Santander (1941) la Junta de Obras del Puerto llevó a cabo el nuevo puerto pesquero en la dársena de Maliaño y con el Plan de Estabilización Económica de 1959 se iniciaría un periodo de apertura y modernización. Entre 1958 y 1976, con la Junta de Obras convertida en Junta del Puerto (1968) el tráfico se multiplicó por tres, situándose en 4,7 millones de toneladas. El transporte de productos petrolíferos, ligado a las instalaciones de CAMPSA, contribuyó a ese dinamismo portuario que en 1972 recuperó el tráfico de pasajeros con la construcción de la estación marítima. En las últimas décadas del siglo XX el puerto santanderino experimentó una importante transformación para enfrentarse al reto del desajuste de sus limitaciones. En 1992 la Junta del Puerto pasó a ser la Autoridad Portuaria y en 1997, con la construcción del espigón central, se completó el complejo portuario de Raos donde se lleva a cabo un importante tráfico de automóviles.

A lo largo de los años, el desarrollo de la actividad portuaria ha generado un aumento de la población que ha utilizado las orillas de la bahía para satisfacer sus necesidades básicas, como el agropecuario, el urbano, el industrial y el de ocio, todos ellos articulados por una red de comunicaciones que se ha ido instalando con la ocupación de la superficie de las marismas. La Bahía de Santander en su origen contaba con una superficie de 44.467.000 metros cuadrados y en la actualidad se ha reducido a la mitad debido a los rellenos realizados, principalmente desde finales del siglo XIX.

El 41 por ciento de los espacios están dedicados a usos agropecuarios. El resto se utiliza en actividades urbanas, industriales o infraestructuras de transporte a base de rellenos de los vertidos procedentes del lavado de mineral y escombreras. Los terrenos de la actividad portuaria están asentados sobre el 13,5%de superficie ganada al mar.

El puerto de Santander tiene previsto invertir en los dos próximos años 170 millones de euros en diversas obras para hacerlo más competitivo, aunque superar el bloqueo de su crecimiento ante la imposibilidad de ocupar más espacio de la bahía, pasa necesariamente por llevar a cabo el proyecto logístico de La Pasiega, que actuaría como puerto seco.