El Puerto ha gastado ya 4,59 millones en la fallida obra del Muelle 9 de Raos

El Puerto comunicó a la constructora que no podía alcanzarse un acuerdo, por lo que se iba a resolver el contrato cifrado en 17,2 millones. El camino para cerrar el capítulo será la jurisdicción civil y que sean los jueces los que pongan negro sobre blanco las condiciones de la ruptura. Una vez con una sentencia en la mano, la idea es retomar los trabajos licitando para ello un nuevo contrato.

Como ya explicó este periódico en marzo, ambas partes tenían muy avanzada una salida pactada al conflicto hasta que la Abogacía del Estado se opuso a ese consenso al entender que no encajaba con la legislación vigente para este tipo de procedimientos.

La APS contaba con un informe jurídico favorable de un abogado del Estado y que avalaba esta solución de emergencia para no dejar la infraestructura empantanada 'sine die'. No obstante, una vez analizado en Madrid, la institución se opuso a la alternativa perseguida por las partes y dijo que no cabe una solución amistosa al no percibir que se preserve el interés público con este mecanismo. De hecho, según la interpretación del órgano, deben ser los tribunales los que resuelvan el litigio.

Aquel veredicto tiene consecuencias. La primera, evidente. Santander seguirá sin un equipamiento que el Puerto define como vital para el medio y largo plazo con vistas a seguir compitiendo con sus homónimos de la cornisa cantábrica. La segunda, las dudas en torno a un pleito en los juzgados y la incertidumbre sobre la sentencia, que podría derivar en indemnizaciones superiores a lo asumido por las partes y, en el caso de FCC, si la Justicia estimase que se ha producido un perjuicio a la Administración, pondría en riesgo la posibilidad de seguir concurriendo a concursos con organismos públicos.

Pero desde el punto de vista de la competencia portuaria, el asunto no es baladí. Más si cabe cuando Santander mira de reojo con temor al crecimiento de su rival de Bilbao y su ambición de ir fagocitando al resto de la competencia de la zona septentrional del país.

De hecho, desde la institución que preside Jaime González se entiende que la rada cántabra se halla actualmente «en una encrucijada» con dos factores para tener en cuenta. Por un lado, «la tremenda capacidad de desarrollo» ya citada de Bilbao, al que se define como un «competidor muy duro». Por otro, la venidera situación económica, caracterizada por la incertidumbre mundial padecida acerca de su futuro, así como el posible enfrentamiento económico y global que la escalada proteccionista parece indicar.

Es por ello que el propio González no ha ocultado la «frustración» que le genera la lentitud con que avanzan las soluciones para mejorar las infraestructuras portuarias, con el Muelle 9 de Raos como embrollo paradigmático.

Por otra parte, el presidente de la Autoridad Portuaria participó este martes en el Salón Internacional de Logística (SIL) que se celebra en Barcelona para explicar cómo aplica Santander la innovación y la formación para la mejora de la intermodalidad.

Según difundió la organización en un comunicado, González destacó la importancia de casos concretos como la estrategia de consolidación y promoción del tráfico de Brittany Ferries en Santander; la investigación desarrollada para el uso de mantas térmicas de temperatura controlada para el transporte de cítricos y productos frescos en un proceso dirigido desde la huerta hasta el punto de venta en Reino Unido; o el desarrollo del blockchain.

El mandatario se refirió, además, a los que considera los grandes retos del futuro del sistema portuario en el campo de la innovación asegurando que «en la logística todo es mejorable». Así, el presidente de la APS se cuestionó sobre si el negocio de la automoción continuará bajo patrones de propiedad tradicionales; si los puertos se convertirán en plataformas operativas de nuevas empresas de movilidad compartida; si los puertos serán autosuficientes y energéticamente sostenibles; si será una realidad la robotización completa de las operaciones; o si se podrán crear modelos de sincronización entre la circulación ferroviaria y marítima.

Asimismo, puso sobre la mesa el debate sobre cómo se podría desarrollar esta innovación en la gestión de la multimodalidad marítima portuaria dentro del ámbito público preguntándose sobre la posibilidad de fomentar actividades de naturaleza público-privada.