Calvo: «Aún queda más de una década para la electrificación total del automóvil»

-¿Cuáles son sus sensaciones tras estos primeros meses al frente de la planta de Treto?

-Para eso tengo que contar un poco mi historia dentro de la compañía. Empecé en la fábrica hace 24 años. Soy cántabro, por lo que conocía la factoría. Mis inicios fueron como ingeniero de procesos y casi cinco años después entré en producción. Has ta ahora. En esos 24 años hubo tres periodos en los que salí fuera: dos en Alemania y uno en Hungría. Por primera vez en el 2000, a la planta próxima a Hannover, especialmente para formarme en idiomas e ingeniería de línea de inducidos. En 2012 hice un entrenamiento muy especial que Bosch impartía y que duraba un año, un periodo itinerante con proyectos en cinco fábricas diferentes, de forma que cada semana íbamos rotando a una planta distinta. Volví a Cantabria, hasta que en 2014 me comunicaron que debía salir hacia Hungría, donde está enclavada la fábrica más grande del grupo y que produce casi un millón de piezas al mes. Primero fui como director de producción del área de alternadores hasta que progresivamente fui ampliando responsabilidades hasta llevar la dirección técnica de la factoría. En noviembre de 2018 he vuelto a Cantabria como director de fábrica sustituyendo a José Luis Gutiérrez.

Esta es mi planta, por lo que he perdido cuatro años de su historia reciente, un periodo en que el complejo ha avanzado mucho. La dejé con alternadores tradicionales y la he encontrado con el cambio de tecnología de fabricación de uno de los componentes para saltar a la tecnología híbrida. Entramos en un mundo completamente nuevo, el de la eléctrónica. En comparación con la instalación de Hungría, la fábrica de Treto ha dado un avance técnico muy, muy importante en este tiempo. Somos los únicos que fabricamos este producto. Ahora que tenemos los procesos controlados con una línea de gran serie, mandamos una pequeña línea rumbo a China.

-¿Cómo se ha adaptado la factoría a la nueva propiedad?

-El tema de la venta lleva casi cuatro años. Al principio hubo un poco de incertidumbre acerca de cómo iba a quedar la situación cuando nos vendieron. Hay que pensar que lo que se transfiere es toda una división: 6.000 personas, unos 1.500 millones de facturación y once centros productivos. Cuando vimos quién era el comprador, el grupo chino ZMJ, tuvimos una cierta tranquilidad. Nos dejan operar libremente, siendo responsables de forma independiente de las operaciones de fábrica. Cierto es que ya participan con nosotros en algunas reuniones importantes.

-¿Qué perspectivas tiene la planta para 2019?

-Si me hubieras preguntado hace cuatro meses, mejor todavía que hoy. Dependemos mucho del mercado europeo. Tenemos un plan para fabricar aproximadamente cuatro millones de unidades, con casi medio millón de equipos híbridos. Desgraciadamente, el mercado continental está en un momento, aquí sí se puede decir, de plena incertidumbre y han bajado algo las cantidades. A nivel de competencias, nuestros objetivos principales pasan por consolidar el nuevo producto híbrido BRM. Tenemos muchos clientes interesados y yo personalmente apuesto por este producto. Es un paso intermedio a la electrificación total del coche, para mi mucho más limpio medioambientalmente que el enchufable a la red, pues la electricidad en España no es verde. Nuestro sistema recupera energía en el vehículo. Estamos centrados en este tema. Prevemos muchos lanzamientos. Mercedes lanzó el año pasado; este año estamos con BMW y Volvo. En 2020 esperamos incrementar las cantidades actuales.

-¿Cuáles son los objetivos de Treto a medio plazo?

-Estamos hablando, por ejemplo, de 2025. Ya tenemos una segunda generación de equipo híbrido. Hemos ganado un proyecto muy importante con Audi. Es la base de crecimiento para el futuro. Lo más importante que va a llevar esta evolución, aparte de mejoras técnicas, es que SEG Automotive quiere ser independiente en electrónica. Ahora aún dependemos de Bosch y eso va a cambiar en los próximos años. El mundo de la electrónica es el siguiente nivel para nosotros. Fabricar un BRM supone entender el hardware, pero también el software.

-¿Cómo ha notado la compañía la incertidumbre generada sobre el diésel?

-Hay dos aspectos. El primero, la normativa de emisiones Euro 6. No es nueva, pero sí ha habido diversas actualizaciones, con la última en vigor desde septiembre. La próxima llegará en septiembre, con reducciones en el óxido nítrico. Los fabricantes se están adecuando a ella. Nunca ha habido diésel más limpio que ahora, eso es cierto. Los gasolina son coches limpios. No me atrevo a decir que un diésel es más sucio que un gasolina. A nivel de usuario te va a dar igual. Si compras el diésel se va a adecuar a la norma. Cómo se adapta el fabricante es problema suyo.

-¿Por qué se ha demonizado entonces el diésel desde la Administración?

-Creo que es una leyenda negra. La Euro 6 ya he dicho que trajo la reducción de emisiones de óxido nítrico. Los coches tienen que adecuarse a una normativa. Lo que pasa es que de repente ha habido esta leyenda negra, han dicho que el diésel está maldito y a la industria le ha penalizado mucho. España, a primeros de 2018, tenía un porcentaje de ventas diésel cercano al 70%. Ahora ha caído al 40% o menos. Las capacidades que tenía la industria en este tipo de motores, y su posterior adaptación, ha hecho daño. A nosotros también en menor medida. Lo peor de todo ha sido que el consumidor final no sabe a qué atenerse. En este momento de incertidumbre no sabe si comprar diésel, eléctrico o gasolina. El mercado está cayendo y la gente creemos que está esperando a que la situación se aclare para comprar. A nivel de emisiones el contexto está claro, no así en el ámbito político.

-¿Qué coche compraría usted?

-Yo tengo un diésel, verde. Con un sistema híbrido, claro (Se ríe). Da unas prestaciones que no tienes en el coche normal, por lo que recomiendo a la gente que pruebe vehículos con BRM. Este sistema proporciona la energía desde el momento uno que pisas el acelerador, no así en los motores térmicos clásicos.

-Hablemos de la electrificación del automóvil, ¿está dando la Administración plazos realistas?

-En marzo estuve en la revisión mensual de la compañía en Alemania. Tenemos claro que la hibridización va para largo. Entre la situación actual y la electrificación total queda más de una década. Ese tiempo va a cubrirse con coches híbridos. Con las próximas normativas de emisiones, hablamos de un consumo en diésel de tres litros y algo, y unos cuatro en un gasolina. Eso sólo se puede lograr con sistemas híbridos si se quiere mantener las prestaciones. También barajamos nuevas configuraciones para nuestro sistema, cuanto más atrás se instala más rendimiento tiene, lo que abre un interesante abanico de posibilidades que estamos analizando. Esta variación de posiciones del equipo híbrido hacia la dirección de rueda es claramente el paso intermedio hasta la llegada de la electrificación total. Es un mundo nuevo por abrir. Si los políticos nos dejan y el coche no se convierte en maldito, hay todo un sinfín de posibilidades.

-¿Qué inversiones va a requerir esta transición en la factoría?

-Creemos que con una inversión baja en las líneas podremos funcionar. Una inversión en el cuerpo de la línea de BRM. En función del volumen de producción necesitaremos una o dos líneas. El resto de actualizaciones las estamos acometiendo desde 2018, pensando en el producto actual y el futuro. Una línea vale en torno a los seis millones de inversión. Lo que va a llevar nuevo es el alma de la máquina, de forma que podamos ser muy eficientes en nuestras inversiones. La generación nueva y la actual van a tener muchas cosas en común para sólo adecuarlas. Como ejemplo, la línea de montaje que tiene un ramal completamente nuevo es la misma de 1992. Es la quinta generación de producto que montamos en ella. Ser eficientes es uno de nuestros aspectos importantes. Tenemos un nivel de automatización muy alto.

-¿Por dónde pasa el futuro del sector y de la movilidad?

-Creo que va a haber cambios, en especial en la movilidad urbana. Los coches como los conocemos hoy en día van a dejar de estas presentes en el centro de las ciudades. Peatonalizaciones, temas ambientales... Los coches contaminan y en zonas urbanas se van a evitar. La movilidad urbana va a ir cambiando: compartir coches, motos eléctricas... Creemos que es una realidad. Vas a tener un coche cuando lo necesites, no aparcado. Otro asunto importante es el que ya he citado de las motos eléctricas, que queremos promoverlo desde nuestra planta. Tenemos que ser los primeros que promovamos este tema, y para ello buscamos cerrar el círculo fomentando que nuestros empleados las utilicen. Estamos pensando en cómo poder ofrecer a nuestros trabajadores energía sostenible gratis.

-En esa metamorfosis social e industrial del sector, ¿por dónde pasa el futuro de Treto?

-En nuestra idea está ir hacia la máquina eléctrica. La empresa tendrá que derivar hacia qué oportunidades tenemos dentro de este nuevo tipo de movilidad, en especial como fabricantes de todos los futuros componentes electrónicos.

-¿Cómo podría ayudar el Gobierno español a la incertidumbre de la industria del automóvil actual?

-Desde las administraciones no se está afrontando realmente el problema. Si quisiéramos ayudar a temas medioambientales y de la industria del automóvil lo mejor es pensar en el envejecimiento del parque móvil. ¿Por qué no se hace un plan realmente serio para promover y ayudar al cambio?