La ruptura de la cadena logística abarrota con 15.000 coches el Puerto de Santander

A día de hoy la APS está prácticamente al 100% de su capacidad por los más de 15.000 coches que se acumulan en sus suelos. Un problema que no tiene visos de solución en el corto plazo, en especial con los tráficos de exportación con destino a otros continentes fuera de Europa, los que más tribulaciones están ocasionando a la cúpula portuaria.

La imagen habla por sí sola, con automóviles incluso por las cunetas que conectan los diferentes muelles y terminales. Cientos y cientos de coches que conforman en la actualidad un paisaje uniforme en la rada santanderina.

El propio Martín explica la realidad portuaria. «Las fábricas han estado en el primer semestre del año produciendo por debajo de su capacidad. En esta segunda mitad han empezado a producir ya de una forma más normal, casi a su capacidad nominal, creo que porque les están llegando ya los componentes», arranca.

Sentada esta premisa, el directivo entra en materia. Los mercados de la automoción se diferencian en tres corrientes claramente distintas. El primero, el mercado nacional de fábricas del entorno, principalmente Volkswagen o Renault, que distribuyen por tren o camión, lo que no afecta al Puerto.

Un segundo flujo es el mercado europeo, que sí que se traslada por barco. «Está funcionando diría que al 80%». Como tercera pata, la exportación a América, África y Asia, donde se concentran los problemas. «Logísticamente está funcionando muy mal. Los barcos que antes venían cada semana ahora lo hacen cada 20 días. Se nos están acumulando, básicamente, los vehículos que se exportan fuera de Europa», detalla el presidente.

El problema, por tanto, evidente. Como muestra, la comparativa con ejercicios pasados. Según estima el responsable portuario, 2022 se cerrará con cerca de 260.000 automóviles movidos por los muelles de la ciudad. «En 2016 hicimos 400.000. Sin embargo, este año tenemos mucha mayor ocupación porque el tiempo medio de estancia se ha disparado», agrega.

¿Cuáles son los motivos? Martín no duda a este respecto: «El sistema de logística está roto. Después del coronavirus, los cocheros que hacen estas rutas a otros continentes o son menos que antes o tienen menos trayectos».

En consecuencia, cual si se tratara de buques metaneros, se está produciendo «una especie de subasta». «Ha habido barcos que tenían previsto arribar a Santander que, por razones que se nos escapan, finalmente no lo han hecho y se han desviado a otros destinos».

Hay que tener en cuenta que este tipo de barcos cocheros no son monomarca, por lo que al final trabajan «con el mejor postor». ¿Resultado? Los 15.000 coches que se acumulan en Santander, una cifra que se mantiene estable en los últimos tiempos. Esto es, casi al límite de capacidad del recinto. «Su permanencia media es una semana superior a cuando movimos 400.000 coches».

La APS entiende que las fábricas ya están recuperando revoluciones. Sin embargo, la otra parte de la ecuación, la logística de reparto, es la que no está funcionando. «Hay un hecho que es palmario. Vas a un concesionario a comprar un coche y el plazo de entrega es de seis meses. Hay vehículos que están más de un mes en el Puerto. Eso no hay quién lo entienda. Gente esperando y los automóviles durmiendo en los muelles...»

Un matiz importante. Los vehículos que descansan dentro del recinto están totalmente acabados. Lejos queda ya el tiempo en que cientos de automóviles permanecían inmovilizados en el Puerto de Santander ante la imposibilidad de comercializarlos y enviarlos a sus destinos por la falta de algunos componentes. Esta escasez de piezas, especialmente en verano, era consecuencia de los problemas logísticos mundiales que se vienen arrastrando desde la pandemia.

En aquel momento el cuello de botella afectaba especialmente a la planta de Volkswagen en Navarra, que encontró en la infraestructura portuaria santanderina una solución de emergencia a sus problemas de producción y almacenamiento: para tratar de mantener su actividad siguió fabricando vehículos incompletos, un stock que superó los 10.000 automóviles, una cifra nunca antes alcanzada, y que repartió entre sus propias instalaciones de Landaben; en una campa situada en la localidad también navarra de Irañeta, y en Santander. «Hace ya meses que no llegan coches sin acabar», confirma el propio Martín.

La APS siente cierto alivio de la entrada en funcionamiento de la primera fase del silo de vehículos, con capacidad para 3.000 coches.

En paralelo, una modificación en las tarifas de almacenamiento para no fomentar aún más que las campas portuarias se conviertan en un punto de custodia permanente. «Queremos fomentar mayor rotación. El Puerto tiene la capacidad que le otorga el espacio del que dispone. Para incentivar que las empresas logísticas sean más eficaces planteamos una curva de costes exponencial de presencia en el Puerto, de modo que la primera semana tenga un coste, la segunda otro, la tercera otro... Con el Puerto que tenemos podríamos llegar a los ocho millones de toneladas, pero si no hay rotación no podemos hacer más. Ya no nos entran más coches. Estamos rozando el límite». Esta misma semana entró un barco con 3.000 vehículos, pero igualmente se llevó parte del stock.

¿Qué perspectivas hay? «Para los semirremolques y graneles sólidos hay espacio. En Europa, respecto a los coches, sí que parece que se agiliza la cosa. Pero, en cambio, la exportación a otros continentes no tiene pina de solucionarse», lamenta el presidente. «Tenemos un problema de espacio muy serio», cierra.