«Trabajamos en tres nuevos proyectos para ganar tonelaje»

El presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González (Santander, 1961) tiene un plan. Una hoja de ruta y varios proyectos para elevar el tonelaje global que pase por los muelles santanderinos. Una estrategia para blindarse ante los avatares coyunturales.

–El Puerto de Santander ha cerrado 2019 por encima de los 6,5 millones de toneladas, el segundo mejor registro de su historia, ¿cuáles han sido las claves para este buen comportamiento?

–Es la recogida de los frutos de los últimos años, en los que ha habido una evolución muy positiva en los graneles agroalimentarios y minerales, casi el 50% de nuestros tráficos. También gozamos de un comportamiento extraordinario de la mercancía general; y, además, con los productos químicos en sus niveles habituales igualmente. Con la diversificación de actividades que tenemos encontramos un comportamiento positivo en casi todos los productos, salvo en automóviles, con un retroceso ligeramente superior del 5%. Habíamos trabajado mucho en el transporte ro-ro de mercancía general en unidades de carga semirremolque o contenedor, con la línea CLdN ocupando una nueva concesión en Raos 8. A pesar de una avería de seis semanas del buque Pont Aven de Brittany Ferries, el resto del año ha sido bastante positivo en mercancía general. La evolución de las otras 15 líneas marítimas, dentro de ellas 10 líneas regulares, también ha obtenido un comportamiento positivo.

–Con estas bases, ¿qué objetivos se plantea para 2020?

–Diría que dos tipos de desafíos. Uno, la consolidación definitiva de lo que ha sido motivo de éxito en 2019. Tenemos la incertidumbre de los nubarrones coyunturales, pero una de las formas de contrarrestar caídas de actividad es encontrar nuevas marcas o clientes que lleguen al Puerto de Santander. El otro área de trabajo está en al menos tres nuevos proyectos: uno en el ámbito siderúrgico, con la segunda fase de Santander Coated Solutions; y dos actuaciones de nueva aportación de tonelaje en el ámbito de graneles sólidos minerales. Por otro lado, un proyecto importante en el ámbito de la carga general ro-ro, pero para ello necesitamos tener acabado el Muelle 9 de Raos. En paralelo, el macroproyecto para el traslado de la terminal de Brittany Ferries, para el que en 2020 haremos un trabajo oscuro que se verá físicamente más adelante. Lo que estamos haciendo pasa por consolidar un modelo de negocio muy diferente. Sin perjudicar los graneles sólidos, ya que siguen siendo protagonistas con terminales altamente especializadas, como la de TASA (Agroalimentaria) o la de carbón, que está reinventándose buscando otros propósitos de actividad fruto de la descarbonización. En lo que estamos enfocados es en líneas regulares, de 52 semanas al año, con un valor añadido por los servicios que se prestan en puerto, como desparasitación o pintado y PDI de vehículos comerciales. Se trata de arraigar líneas y servicios, para que su permanencia en Santander se consolide. Como ejemplo, el reconocimiento de Anfac a Santander durante cuatro años por su servicio a los fabricantes de automóviles.

–¿Es posible atraer nuevas líneas regulares al Puerto?

–Se da la circunstancia de que necesitas tener carga suficiente para alimentarlas. El hinterland próximo a Cantabria no es tan receptor de materia prima para alimentarlo si no fuera porque el hinterland se extiende mucho más allá. Estamos trabajando mucho en hacer de Madrid nuestro hinterland, tanto por temas de consumo como de materia prima. ¿Más líneas? Diría que no. Solamente sería factible por subir la necesidad de transporte de mercancía. El proyecto que he mencionado para Raos 9 sí va destinado a elevar esa carga de mercancía.

–¿Cómo ve la Autoridad Portuaria las turbulencias en la automoción?

–2019 se cierra con un descenso del 5,5% en el número de unidades. La exportación, que supone un 65%, cerró con una subida del 3,5%. La importación, el 35% del tráfico, cayó un 17,4%, lo que supone una mala noticia ya que nuestro mercado está perdiendo la confianza de los consumidores. Se puede compensar trabajando con más marcas. No obstante, la estancia media en Puerto ha crecido, por lo que moviendo un porcentaje negativo de vehículos respecto al año anterior, tenemos un problema mayor de espacio. Para nosotros es prioritario cumplir con las marcas que ya están, con una sensibilidad especial para el momento que atraviesan. Hay que dar el servicio que necesitan. Buscamos mas tráficos, pero cuidando a nuestros clientes habituales. También está el incremento de capacidad en 100.000 m2: 70.000 en el silo que estamos a punto de adjudicar y 30.000 con el relleno de la charca de Raos. Tengo que decir que me gustaría arraigar más actividades complementarias en el Puerto a este tráfico. En ello estamos trabajando, de manera que tengamos un papel más trascedente en el proceso.

–¿Cómo se defiende Santander del ambicioso plan de expansión del Puerto de Bilbao?

–Más bien cómo se está defendiendo desde el primer día que yo llegué al cargo. Siempre digo que Santander está entre dos monstruos del sistema portuario español, Bilbao y Gijón, con la peculiaridad de que en el caso de Bilbao la proximidad es tal que el hecho de que una mercancía vaya por un lado u otro supone una diferencia de transporte terrestre prácticamente irrelevante en coste. ¿Cómo competimos? Con una oferta de servicio muy personalizada y definida. Somos un Puerto tranquilo, que transmite una confianza enorme a los clientes sobre hasta dónde es fiable en la realización del servicio, que no presenta en los últimos 20 años conflictos significativos sociales de ningún tipo. Todo el entramado de la comunidad portuaria, desde navieras a estibadores, pasando por el propio personal de la Autoridad Portuaria, trabaja como una sola unidad. No tenemos grandes esperas en fondeaderos, sin sorpresas. En precios, no somos especialmente caros, mientras que en medio ambiente tampoco somos conflictivos.

–En esa batalla competitiva, los espacios son fundamentales. ¿Cómo está el proyecto para relanzar el Muelle 9 de Raos?

–Necesita la redacción del proyecto del 80% de los trabajos que quedan restantes tras abandonar FCC los trabajos. Esta actuación movió su primer papel en 2003. Vamos 18 años de tramitación. Para mí resulta inconcebible que algo tan importante no esté realizado. Estamos negociando para ese muelle un proyecto soñado históricamente para el Puerto de Santander. Inauguraríamos el Muelle por la mañana y por la tarde ya estaría la actividad que lo ocuparía permanentemente. Sin muelle, es imposible. Tengo que creer que habrá unos plazos con expectativa creíble. Quisiera que el Muelle de Raos 9 estuviera en funcionamiento en enero de 2023 y, lógicamente, con el proyecto que yo quiero que esté. Sobre el asunto judicial con FCC, el asunto está por dilucidarse. Hemos recuperado el terreno, con una relación buena con la anterior adjudicataria más allá de esta disputa. Lo que va a haber es un proceso en el que tenemos que solucionar la situación. El proceso está judicializado. Ellos solicitan indemnización, mientras que nosotros entendemos que FCC es culpable de la rescisión del contrato.

–¿En qué punto está la tramitación del futuro silo de vehículos?

–A punto de adjudicación. A punto de adjudicación. Hay dos empresas cuya baja ha incurrido en presunta anormalidad y se le ha pedido justificación. A la vista de los informes de la comisión técnica y de la mesa de contratación, se resolverá el concurso. Espero que el adjudicatario lleve a cabo los trabajos sin ningún percance. Necesitamos esa infraestructura hoy mismo. Lo que prima es el factor de la desmontabilidad de la infraestructura. El negocio del automóvil está en un momento de extrema incertidumbre, que es tal que alguien con un mínimo sesgo de responsabilidad que diseñe decisiones de inversión en infraestructuras debe ser consciente de que hoy lo hace para el automóvil y, en 15 años, quiza sea para otro sector que prácticamente no se manifieste en la actualidad. Los cambios en el concepto de movilidad, de propietario a mero usuario, podrían derivar en que la superficie portuaria que hoy se dedica a esto, en el largo plazo se destine a otra función.

–¿Cuáles van a ser los pasos siguientes en torno a la propuesta del Puerto de convertirse en operador ferroviario?

–La semana pasada he propuesto a Puertos del Estado que nos planteemos en los puertos españoles la posibilidad de ser la institución pública que lleve a cabo la evolución positiva de la mejora de la circulación ferroviaria de mercancías en España. Los puertos tenemos la masa crítica ferroviaria, capacidad económica, conocimientos de ingeniería y, sobre todo, la necesidad de que la circulación mejore sustancialmente. Desde el momento que no recibimos los servicios que solicitamos, lo que planteo es un plan de actuación liderado por Puertos del Estado y un número significativo de puertos para mejorar sensiblemente la circulación. De esa optimización se beneficiarían todos los tráficos portuarios, más todos los que pudiera captar el ferrocarril no portuarios que hasta ahora sólo pudieran circular por carretera. Es decir, las sinergias serían mucho más amplias. Puertos del Estado está estudiando está propuesta. Nos contestarán en la celebración de la próxima Junta de presidentes y directores de Puertos, que se celebrará en Santander del 25 al 26 de marzo. Respecto a la disponibilidad económica, cualquier modelo de mejora debe ser sostenible económicamente, de forma que los operadores ganen dinero. El ámbito de intermodalidad necesaria requiere de un periodo de lanzamiento de trenes multicliente de aproximadamente cinco años en los que sería difícil obtener beneficio. Hasta que pudiera rentabilizarse, propongo que los puertos, en sociedad con operadores privados o públicos, pudiéramos actuar hasta generar confianza.

–¿Tiene alternativas el Puerto por si La Pasiega se ralentiza?

–Confío en la previsión del Gobierno de Cantabria, esto es, avances en la tramitación para que empresas con producción se instalen allí por, entre otras cosas, su proximidad al Puerto. Nosotros ya manejamos alternativas, la de crecer por nuestros propios medios como estamos haciendo. La urbanización del triángulo curvilíneo o el silo, que podría acoger dos plantas adicionales. Tenemos que recurrir a soluciones inmediatas para no perder tráfico. La Pasiega es más a medio plazo, pero más por la generación de actividad industrial que alimente líneas que por el traslado de servicios portuarios.

–¿La problemática con los polizones ha sido el principal punto negro de 2019?

–Sí, de largo la mayor sombra que tenemos. Primero, por el riesgo que supone para las personas. El intrusismo es mayoritariamente nocturno. Es casi un milagro que con casi 2.000 intrusiones en 2019 no haya habido un accidente reseñable. De otro lado, supone una 'lacra' en nuestro esfuerzo para consolidar tráficos que van directamente a consumo. En destino sólo reciben la carga si está en perfecto estado. Si no podemos garantizar esa integridad, el cliente se replantea si somos fiables.