Alec Issigonis, el hombre que soñó el Mini

Y tampoco le preocupaba el estilo exterior, a pesar de su amor por el dibujo y sus dotes artísticas. Se cuenta que en una ocasión Pininfarina, a quien el Mini le llamaba mucho la atención, le preguntó si él no era también un estilista. La respuesta de Issigonis fue seca y contundente: «Yo soy ingeniero».

Issigonis nace en Esmirna en 1906. Su madre era bávara, hija de un cervecero. Y su padre, griego de origen y británico de nacionalidad, había heredado una empresa de construcción de motores marinos, actividad que fascinaba al pequeño Alec.

Al final de la guerra greco turca (1919-1922), las tropas de Kemal Attaturk, el padre de la moderna Turquía, se hacen con la ciudad de Esmirna y los ciudadanos británicos son repatriados por la Royal Navy. El padre de Alec está enfermo y muere en Malta, donde el barco realiza una escala en su viaje hacia Inglaterra.

A su llegada al Reino Unido, la madre está preocupada por la educación de Alec, que no ha frecuentado la escuela en Esmirna, pero sí asistido a los cursos reservados a la colonia británica. El adolescente muestra buenas cualidades para el dibujo, que le habrían servido para entrar, sin problema, en cualquier escuela de arte, pero prefiere la mecánica.

Así accede al londinense Battersea Polytechnic Institute, no sin alguna dificultad debido a una preparación en matemáticas algo incompleta. Al tiempo participa en las reuniones de una asociación de ingenieros de automóvil cuyo secretario general, Brian Robbins, le ayuda en 1928 a dar sus primeros pasos profesionales. Pero anteriormente, al cumplir la mayoría de edad, su madre le lleva a hacer un viaje por toda Europa en un Singer.

A su vuelta, ya con su diploma de ingeniería, Alec es contratado por un despacho de estudios que trabaja en el desarrollo de un embrague automático en el que están interesadas la firma americana Chrysler y la británica Humber, con la cual el joven ingeniero colabora cada vez más estrechamente.

Además, le encantan los coches deportivos y las carreras en cuesta. En 1931 es propietario de un Austin con compresor. En 1933 (cuando aún trabaja en Humber) inicia, junto a su amigo George Dowson, la construcción de un coche de carreras utilizando como punto de partida un Austin Seven. El automóvil arranca como un boceto en la pared del cobertizo del jardín de Issigonis en su casa de Kenilworth. Bautizado como «Issigonis Lightweight Special», se caracteriza por un cuidadoso trabajo para ahorrar peso. El chasis era un monocasco hecho de paneles sándwich de aluminio y madera contrachapada que lo hacía resistente y ligero. Los paneles laterales estaban unidos por travesaños de acero, mientras que la suspensión delantera de horquilla y el eje trasero oscilante de «brazo de arrastre» eran únicos en el sentido de que utilizaban goma como medio de resorte, en compresión en la parte delantera y en tensión en la parte trasera.

Para reducir aún más el peso no suspendido, se utilizaron características más exclusivas, como ruedas y bujes Elektron ultraligeros con tambores de freno integrados. Su filosofía de ahorro de peso incluso se traduce que la carrocería de aleación de aluminio del Special se dejara sin pintar.

El «Issigonis Lightweight Special» participa en numerosas carreras en cuesta hasta 1947. Años más tarde su constructor lo describió como «Una frivolidad en mi vida. No fue tanto un ejercicio de diseño como un medio para enseñarme a usar mis manos». El coche se ha conservado hasta nuestros días: en un Goodwood Festival of Speed de hace unas temporadas se pudo ver en acción, como en sus mejores momentos.

En 1934 Alec deja Londres y se marcha a Cowley, para trabajar en Morris, el fabricante británico más grande del momento. Y allí estudia una nueva suspensión independiente, trabajos que se plasmarán posteriormente en modelos como en el tren delantero del MGB en producción hasta mediados de los años setenta. Pero en 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial y se ve obligado a reorientar su trabajo al mantenimiento de material militar.

Terminadas las hostilidades, en 1945 puede dedicar su tiempo a una idea a la que lleva dando vueltas desde antes del conflicto bélico: un pequeño automóvil, pero lo más espacioso posible, provisto de una mecánica de reducido tamaño. Quiere utilizar un motor de cuatro cilindros tipo flat, en horizontal como el del Volkswagen Escarabajo, pero situado delante y trasmitiendo su fuerza a las ruedas delanteras

El resultado es el Morris Minor. Lanzado en 1948, es un automóvil de 3,80 metros de largo, de carrocería monocasco, ruedas delanteras independientes, dirección de cremallera, frenos hidráulicos y ruedas de 14 pulgadas en lugar de las habituales de 16. Pero al verse obligado a acelerar el proyecto, Issigonis ha tenido que renunciar a algunas de sus ideas iniciales como la tracción delantera (es una propulsión trasera), a la suspensión posterior por barras de torsión, y al motor flat que había utilizado en algún prototipo: en su lugar será un cuatro cilindros en línea más convencional, de 918 cc con válvulas laterales.

La primera serie del Morris Minor se distingue por la carrocería de dos puertas (Coach, pero también una descapotable o Tourer). En 1950 aparece una carrocería de cuatro puertas y los faros pasan a una posición más elevada. Y dos años después adopta un motor más moderno. En 1953 se suma una preciosa carrocería familiar, el Traveller. Coche emblemático en Inglaterra por su carácter popular (el primer modelo británico en superar el millón de unidades producidas) se mantendrá en venta hasta 1970, la berlina, y hasta 1971 en la variante Traveller.

Pero en este periodo sucede un acontecimiento clave. En 1952, Morris y Austin (en Longbridge) se asocian para formar la «British Motor Corporation». Desconcertado por esta fusión, Issigonis se marcha a la firma Alvis y estudia para este constructor una berlina deportiva provista de un potente motor V8 a 90 grados de 3,5 litros, en aluminio y capaz de alcanzar los 170 km/h. El proyecto, tras cuatro años de estudio, es abandonado.

En 1956, Sir Leonard Lord, presidente de la «British Motor Corporation», le pide a Issigonis que se haga cargo de la dirección técnica del grupo, en Longbridge. Y éste se encuentra con una agradable sorpresa: durante su ausencia se ha continuado el trabajo en su proyecto favorito, un Minor mejorado con tracción delantera.

En eso, estalla la Crisis de Suez en septiembre de 1956 con, entre otras consecuencias, el racionamiento de gasolina. En el mes de marzo de 1957, Sir Leonard Lord decide congelar todos los proyectos y pone al grupo BMC a trabajar en uno nuevo, un pequeño y económico automóvil de cuatro plazas, y que pueda utilizar uno de los motores ya existentes para ahorrar costes de producción. Issigonis se encuentra la puerta abierta para imponer sus criterios.

Y así se pone a trabajar sin descanso, con ocho entusiastas colaboradores, en un automóvil de no más de tres metros de largo. Trasmite al equipo sus ideas, más con esquemas que con palabras como a él legustaba, centradas en aprovechar al máximo el espacio. En esta línea fija muy pronto los rasgos básicos de su proyecto: pequeñas ruedas de 10 pulgadas, elementos de caucho para las suspensiones (¿recuerdan el «Issigonis Lightweight Special»?), motor en posición transversal y tracción delantera. En octubre de 1957 ya ruedan dos prototipos.

Siempre en la idea de ganar espacio, fabrican un prototipo de motor de dos cilindros (en realidad, la mitad de un cuatro cilindros). Pero las pruebas, apenas once días, no resultan satisfactorias, y la idea es desechada. Así que retornan al motor original de 850 cc y cuatro cilindros (el del Minor) pero, para ocupar el menor hueco posible, Alec decide situar el cambio bajo el motor y compartiendo el mismo aceite: una idea genial.

En julio de 1958, sir Leonard Lord realiza una prueba con un prototipo ya muy próximo a lo que sería el modelo definitivo. Le bastan cinco minutos a su volante y decide que, en doce meses, tiene que arrancar la producción en serie del nuevo automóvil. Apenas han pasado quince meses desde que el equipo de Issigonis se había puesto a trabajar en el proyecto.

El 26 de agosto de 1959 se desvela el Mini. En la actualidad sus principios (compacto motor transversal, tracción delantera, ruedas en los extremos) parecen muy comunes en el conjunto de la producción de diferentes marcas, pero en ese momento son una revolución, un cambio frente a los modelos populares del momento como el Volkswagen Escarabajo o el Fiat 500, con su arquitectura del «todo atrás».

Disponible bajo las marcas Austin o Morris, el Mini parece no convencer al público en general, al menos en un principio, pero si seduce a personalidades como Lord Snowdon y la Princesa Margarita, entre otros. Y el genial concepto de Alec Issigonis terminará por conquistar el mundo, por convertirse en una leyenda de la que aún no se ha escrito el último capítulo.

Pero eso es otra historia, la nuestra, es la de Sir Alec Issigonis, que lejos de dormirse en sus laureles continuará trabajando en el desarrollo del Mini y en nuevos modelos derivados de él, así como experimentando en su propio taller de diseño en la fábrica de Longbridge. Uno de sus experimentos fue con un motor de vapor destinado a encajar en un cuerpo Mini. A Issigonis le dijeron que era imposible hacer que un motor de ese tipo fuera lo suficientemente eficiente. Él mismo dijo «no veo muchas esperanzas para eso»'. Sin embargo, continuó con el proyecto y expresó su decepción cuando no salió como estaba planeado; esperaba que lo imposible se hiciera posible.

Después de la jubilación se convirtió en un entusiasta de las maquetas de locomotoras de vapor y pasó sus vacaciones en Montecarlo bebiendo martinis secos, nadando y tomando el sol. Aunque tuvo éxito como diseñador de ingeniería, nunca obtuvo un título, pero tenía un diploma de ingeniería de Battersea Polytechnic y honores de la Royal Society of Arts, la Universidad de Surrey y la Universidad de East Anglia, además de tener la Medalla Leverhulme de la Royal Society, de la que era miembro. Recibió de manos de la Reina Isabel II el CBE (Commander of the British Empire) en 1964 y en 1969, fue nombrado KBE (Knight Commander of the British Empire).

Murió en 1988 en su casa en Edgbaston, Birmingham (en el garaje, por supuesto, había un Mini), y fue incinerado en el Lodge Hill Crematorium en la cercana Selly Oak. El 15 de octubre de 2006 se llevó a cabo una manifestación en el Heritage Motor Center en Gaydon, Inglaterra, para celebrar el centenario de su nacimiento.

Y si algún día tiene oportunidad de darse un paseo por el Oxford Business Park en el antiguo emplazamiento de la fábrica de Morris Motors en Cowley, (Oxford), no olvide dirigir sus pasos hacia el «Alec Issigonis Way», y recordar así al que, para muchos, es el padre del automóvil actual.