«Cuéntame» cómo era el Seat 800 de Antonio Alcántara

Antonio Alcántara había iniciado una nueva vida en Madrid. Su trabajo de ordenanza en los años 50, en el Ministerio de Agricultura, a las órdenes de D. Pablo Ramírez Sañudo, lo combinaba por las tardes trabajando en una imprenta que, «casualidades de la vida» era también de D. Pablo que, de esta forma, aprovechaba «sinergias». Lo de Antonio se llamaba «pluriempleo», palabra que a algunos hoy día les puede sonar a chino, pero que en esa época permitía a muchos pagar facturas e intentar mejorar su nivel de vida. Y soñar. Antonio, como muchos españoles soñaba con un coche, con la movilidad, es decir, soñaba con la libertad. Y, aunque hoy nos quieran convencer de lo contrario, un automóvil es sinónimo de libertad.

Pero volvamos al madrileño barrio de San Genaro. Con pluriempleo y todo, no era suficiente para que el padre de familia lograse hacer realidad su sueño sobre ruedas. Incluso el intento de tener su propia imprenta con la compra de una vieja Minerva que les había vendido D. Pablo, tampoco sirvió de mucho pues la empresa naufragó. Pero hete aquí que a Ramírez Sañudo no se le escapaban las ganas de trabajar ni la inteligencia natural de Alcántara. Y lo mete en el negocio inmobiliario en 1969.

No vamos a ir más allá en nuestra historia, pero si que los ingresos generados por «Construcciones Nueva York», permiten a Antonio Alcántara cumplir, por fin, su gran sueño: tener un coche.

Y este sería un Seat, pero no un 600 sino un 800, modelo que no tenía equivalente en la gama de Fiat. Recordemos que estamos en plena «Seat-Licencia FIAT» y el «seiscientos» era obra del ingeniero Dante Giacosa.

Tras el lanzamiento del primer Seat 600 en 1957, en julio de 1963 llega el «D», ya con más cilindrada (767 cc en lugar de 633 cc) y potencia pues se había pasado de 18 CV a 25 CV, a igual régimen de giro: 4.800 rpm. También las prestaciones se incrementaban: de 90 km/h a 108 km/h de velocidad máxima. Un año después, en enero de 1964, y tras desestimar la producción del Multipla en España (aunque hubo algunas ideas propias) se lanza el protagonista de nuestra historia, la variante de cuatro puertas del 600 D a la que se bautiza como 800.

Las carrocerías del 600 D de dos puertas se enviaban desnudas a una empresa llamada Carrocerías Costa, situada en Tarrasa (Barcelona). Allí se cortaban los monocascos en dos partes, se soldaba un suplemento de 18 centímetros a la plataforma, se añadían unas puertas delanteras más cortas, las puertas traseras, y un nuevo techo estampado de una sola pieza. Las ventanillas traseras llevaban derivabrisas y había una tercera ventanilla fija.

Finalizado el proceso, estas carrocerías se devolvían a la fábrica de Seat en la Zona Franca para pintar y completar en la cadena el montaje definitivo del coche con todos los elementos: motor, suspensiones, asientos, revestimientos…

Mientras que el 600 D media 3,22 metros de largo y tenía una distancia entre ejes de 2 metros, en el 800 estas cotas se incrementaban, respectivamente, hasta 3,38 metros y 2,18 metros. En cuanto al peso, el aumento era de tan solo 35 kilos: de 600 a 635. A nivel mecánico, ambos eran idénticos.

Entre enero de 1964 y junio de 1967, se producirían 18.200 unidades del 800. Además de las adquiridas por particulares, no hay que olvidar que bastantes de ellas se utilizarían como «Microtaxis», con una tarifa más barata que los taxis convencionales, pero se limitaba a dos pasajeros su capacidad. También se utilizaron 800 en algunos organismos oficiales, como la Marina y el Ejército del Aire.

Así, cuando Antonio Alcántara, gracias al dinero que gana en «Construcciones Nueva York», puede comprar en 1969, su 800, se trata ya de un «segunda mano». Su matrícula, M-427404, corresponde al año 1965. Su primer propietario habría tenido que desembolsar 74.000 pesetas de la época, cuando el PIB per cápita en España era de 41.762 pesetas.

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