Hino 900 Contessa, el heredero del Renault 4/4 en el país de las geishas

Al final de la contienda, Japón está en ruinas y su base industrial destruida. Para impulsar la economía, el gobierno japonés y los administradores estadounidenses impulsan a las empresas locales a asociarse con extranjeros para adquirir una experiencia industrial. Y así, entre 1952 y 1953, Nissan se asocia con Austin, Isuzu con el grupo Rootes, y Mitsubishi con Willys.

Y luego está Hino Diésel, un constructor de camiones que busca diversificar su producción. Hino tiene raíces que se remontan a 1910, cuando surgió como proveedor de repuestos para una empresa de servicios públicos de Tokio que vendía gas natural para iluminación. Antes de la Segunda Guerra Mundial, se transformó en un fabricante de motores diésel para barcos y durante el conflicto bélico fabrica vehículos para el ejército, ya bajo la marca Hino Diésel.

Y Francia necesita divisas y el Renault 4 CV es exportado a los Estados Unidos y, también intenta entrar en el mercado japonés donde los impuestos aduaneros son muy altos.

Los responsables de Hino Diésel están interesados en el 4 CV de Renault. Simple y económico, al igual que en Francia, encajaba perfectamente en las necesidades de la sociedad japonesa de ese momento. Los intereses coincidentes de Hino y la Regie Renault hacen que se cierre pronto un acuerdo entre ambos. Fruto del mismo, los 4/4 son enviados en piezas desde Francia a Japón, donde se montaban en la planta de Hino. Renault podía vender su coche y, al tiempo, salvar las tasas de exportación.

El Ministerio de Comercio e Industria Internacional de Japón (MITI) mete interviene en el acuerdo y presiona a Hino para que produzca un mínimo de dos mil unidades ya en el primer año y que se superen las tres mil cuatrocientas a partir del tercero. Y también exige que el porcentaje de piezas de fabricación japonesa pase del 25 al 75%, a partir del coche doce mil construido.

La producción arranca en 1953. Además de por los trenes rodantes reforzados (el estado de las carreteras japonesas es lamentable), el 4/4 japonés se distingue por una luneta trasera de mayor tamaño, cristales descendentes y no corredizos, una calandra y ópticas diferentes, un tapizado más lujoso y, claro está, el volante a la derecha.

Poco a poco los japoneses van reemplazando las piezas importadas desde Billancourt por componentes propios, y a partir de 1957, el coche se construyó íntegramente con piezas japonesas. Hino, tras denunciar el acuerdo firmado con Renault, cesa de pagar los correspondientes royalties. Pierre Lefaucheux, director de la Régie Renault en la época, llega a decir: «Aprecio la lealtad con la que nuestros socios japoneses indicaron que, al expirar el contrato, querían construir y vender libremente el 4CV, abandonando el nombre de Renault, pero sin pagarnos derechos de propiedad. He creído oportuno responder con igual franqueza indicando nuestro total desacuerdo con esta postura.»

Hino continúa la producción de «su» 4CV. El mecanizado y acabado de los nipones es excelente, incluso hay quien considera que se ha mejorado el original en muchos aspectos, entre otros en fiabilidad. Y esto hace que sea utilizado por muchos taxistas de Tokio.

El modelo se vende bien, pero, la falta de entendimiento entre los responsables de la firma japonesa y la REGIE Renault hace insostenible la situación. Por otra parte, el 4/4 se ha quedado anticuado. Todo esto lleva a Hino a plantearse un automóvil de concepción propia, si bien aprovechando la base ya conocida.

En 1954, el público francés acoge muy bien la llegada del Dauphine, heredero de la arquitectura del 4/4 pero con una concepción e imagen más moderna. Uno de los ingenieros de Hino ha podido seguir en París todo el proceso de nacimiento del modelo francés…

El desarrollo del nuevo Hino arranca en el año 1957. Se trata de uno de los primeros modelos japoneses cuya concepción ha pasado por la realización de una maqueta en arcilla a tamaño natural. Después de tres años de trabajo, el Hino Contessa 900 se encuentra listo para arrancar su producción en 1961.

Es una berlina de cuatro puertas que conserva la arquitectura «todo atrás» (motor y propulsión). Mide 3,79 metros de largo, situándose así a medio camino entre el antiguo 4 CV (3,66 m) y el nuevo Dauphine (3,93 m), y con capacidad para que viajen en su interior cinco pasajeros.

Su estilo, recoge rasgos de la época, con una línea muy horizontal, un capó en caída situado entre las ópticas verticales, y unas aletas traseras que terminan en pico. Las entradas de aire por delante de las ruedas posteriores sirven para alimentar el motor.

Este es un cuatro cilindros de 893 cc y 35 CV, derivado del 4CV, pero con algunos cambios. Así, además del incremento de cilindrada, incorpora una culata tipo «crossflow». Este motor va instalado en posición trasera longitudinal y, ligeramente, inclinado a la izquierda. Al contrario que su fuente de inspiración, el Hino lleva el radiador por detrás del motor, no por delante. El cambio era manual de tres marchas, con mando en la columna de dirección, si bien luego aparecerá, como opción, uno de cuatro marchas con un sistema de embrague electromagnético denominado Shinko-Hinomatic.

En la edición de 1962, del Salón de Tokio de Tokyo, Hino desvela el Contessa 900 Sprint. Se trata de un cupé aligerado (pesa 650 kilos frente a los 750 de la berlina) con un diseño firmado por el italiano Michelotti que recuerda a los Alpine (también obra suya) y al Renault Florida/Caravelle de Pietro Frua. El motor, tras pasar por manos del preparador italiano Nardi, daba 45 CV.

El atractivo prototipo se muestra posteriormente en el salón de Turín de 1962 y, a principios de siguiente año, en el de Nueva York. La idea es producir mil ejemplares en Italia, pero al final todo se queda en un bonito prototipo.

Un capítulo interesante es la participación del Contessa 900 en competiciones, de la mano del equipo japonés DEL Racing. Y cinco de ellos participarán en la edición de 1964 del famoso y duro East African Safari, si bien ninguno termina. Incluso en 1964, se desarrolla para una versión competición de 1000 cc.

En total se fabrican 47.299 unidades del Contessa 900.

En 1964, y también diseñado por Michelotti como el prototipo del coupé 900, se presenta el Contessa 1300, con motor de 1.251 cc y disponible en dos carrocerías: berlina cuatro puertas (4,15 m de largo) y coupé dos puertas (4,09 m).

Hino exportó el Contessa a Australia, Suiza y los Países Bajos, y se montaron (en régimen de CDK) en Nueva Zelanda, y también en Israel tras un acuerdo de Hino Motors y Kaiser-Illin Industries, con sede en Haifa. Y hubo planes para su introducción en el mercado estadounidense. Para ello, Hino contrató a Pete Brock y su equipo BRE Racing que prepararon dos berlinas Contessa destinadas a competir en la Costa Oeste. Brock acababa de salir de Shelby, donde había diseñado el cupé Cobra Daytona, que ganó el Campeonato del Mundo GT de la FIA en 1965.

El primer éxito de Pete Brock al volante del Hino Coupe japonés de 1300 cc fue en el circuito de Riverside, en la carrera Mission Bell 100 de 1966. Ante cien mil sorprendidos aficionados, los Hino de Pete Brock y Bob Dunham, hicieron doblete.

Pero el panorama va a sufrir un importante cambio. En febrero de 1966, Toyota inicia conversaciones con la firma Hino, que culminan en 1967 con la compra de esta última. Como resultado, Hino deja la producción de automóviles de turismo y se convierte en la división de camiones de Toyota. Así la carrera comercial del Contessa 1300 termina en abril de 1967, sólo dos años y siete meses después de que comenzara en el verano de 1964.

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