MGF, el último roadster «de Morris Garages»

Morris Garages tenía una larga y bella historia de roadsters, con toda la saga de los MG T-Type (TA, TB, TC, TD y TD Midget) de entre 1936 y 1955, y los MGA y MGB posteriores. Coches para conducir por pequeñas carreteras con el rostro al viento, para viajar con las maletas sujetas por correas en la trasera, para disfrutar sin barreras…

En 1980, cuando la producción del MGB en la histórica planta de Longbridge llega a su fin, MG como tal desaparece. Tan solo dos años después las dos letras mágicas reaparecen, pero ya nada de roadster, sino para «bautizar» versiones más o menos deportivas de los Austin Metro y Maestro, sin excesivo encanto por decirlo suavemente.

Sin embargo, vean que lo último que se pierde es la esperanza, en 1985 el conglomerado British Leyland Group, dueño de estas marcas, presenta en el Salón de Fráncfort el MG-EX, un prototipo de avanzado deportivo. Nunca llegará a la producción en serie. Poco después, un prototipo de pequeño roadster , denominado F16 sobre la base del Austin Maestro (por tanto, un tracción delantera), es fabricado. No hay fondos para poder industrializarlo y el polvo cubre el proyecto.

Austin Rover, subdivisión de British Leyland, en 1986 se convierte en Rover Group dueña ,entre otras marcas, de MG. Y en 1988 se vende a British Aerospace.

La llegada de dinero a la firma abre una pequeña ventana a la esperanza. En 1993, el grupo presenta el MG R-V8, una evolución del B con un bloque de 8 cilindros en V y 187 CV trasmitidos a las ruedas traseras como manda la tradición. Dos mil ejemplares fueron construidos y rápidamente vendidos a pesar de su precio elevado. En 1995, cuando cesa su producción, ya tiene sucesor.

Desde 1990, se trabaja en un nuevo proyecto de roadster con tres alternativas. La primera (PR1) es un todo delante, motor y tracción. La segunda (PR2) es un motor delantero y propulsión a las ruedas traseras. Y la tercera (PR3), un motor central y propulsión. Se considera que un tracción no se adecúa bien al concepto de un roadster, y por otra parte no se tiene medios para desarrollar una nueva plataforma de motor delantero y ruedas motrices posteriores.

Así que se opta por la PR3. Es en realidad una solución ingeniosa y simple: «dar la vuelta» a un Rover 100 de motor y tracción delantera. Así, a partir de un «todo delante» ya se tiene un tracción trasera con motor central (situado tras las dos únicas plazas) con un buen reparto de masas delante/detrás (45%/55%). Y el reutilizar la plataforma y mecánica del Rover 100 supone un ahorro de tiempo y dinero considerable.

Este futuro roadster ya, en 1992, es probado en el máximo secreto por algunos clientes fieles de la marca. Su entusiasmo es tal que, en el mes de diciembre de ese mismo año, Rover toma la decisión de producir el nuevo modelo. En el Salón de Ginebra de 1995, el público ya lo puede contemplar en directo.

El motor es el moderno K-Series aparecido en 1988, en el Rover 200 y 400, con la cilindrada subida de 1600 a 1800 cc. Y se propone en dos variantes: con distribución simple (1.8i) y distribución variable (1.8 VVC). Esta última próxima al sistema Honda VTEC, permite una enorme ganancia de potencia a alto régimen: 143 CV en lugar de 118. Las suspensiones se han cuidado especialmente, con dobles triángulos delante y detrás y, en lugar de amortiguadores, se escoge el sistema Hydragas, que interconecta el tren delantero con el posterior y que también se utiliza en el Rover 100. La dirección es de asistencia variable en función de la velocidad, el régimen del motor y la fuerza y amplitud del giro.

La marca MG está viva en el espíritu del público y los diseñadores han debido tener en cuenta esto a la hora de crear la silueta de su nueva criatura: «había que respetar la herencia sin ser esclavo», señalaba Nick Fell, director del proyecto. Se ha optado por la propuesta de la sociedad MGA Developments, afinado por el diseñador de la casa, Gerry McGovern.

El nuevo MG F es muy bien recibido tanto por la prensa especializada que alaba el excelente comportamiento, una sabia combinación de comodidad (matizada) con buenas sensaciones, como por la clientela.

Una base sana invita a motores de más potencia. Pero en 1994, BMW ha tomado el control de Rover Group (cuando todo el mundo esperaba a Honda) y no quiere que el MGF ofrezca más potencia ni tampoco que sea exportado al mercado norteamericano, muy amante de los roadster británicos. BMW no quiere rivales para su Z3.

En 1999, el MGF recibe una ligera puesta al día estética e incorpora un pequeño motor 1.6 de 110 CV como versión de entrada de gama. Pero un año después, BMW anuncia la reventa del Rover Group, y en MG ven la puerta abierta para incrementar la potencia del MGF. Así, en 2001, aparece la edición limitada Trophy 160 (dos mil unidades) con 160 CV tal como su nombre indica, y una imagen más deportiva.

Esta versión marca el fin del MGF tras setenta y siete mil unidades producidas, y entra en escena el MG TF, un nombre recuperado de los años cincuenta. Es una evolución profunda en relación al MGF que busca resolver los problemas de aquel. Desaparece la suspensión Hydragas, sustituida por un conjunto clásico de resortes helicoidales/amortiguadores. El monocasco eleva la rigidez en un 20%, aspecto clave para un mejor trabajo de las suspensiones y, por tanto, un avance en cuanto a comportamiento dinámico. Exteriormente se distingue fácilmente por un frontal más agresivo. Se ofrece con motores 1.6 de 115 CV, 1.8 con 135 CV, y en el alto de gama el 1.8 de 160 CV. Hay un 120 CV que se vende exclusivamente asociado a un cambio de variador continuo Steptronic.

El nuevo modelo se vende bien pero el Grupo MG-Rover vive tiempos convulsos, problemas financieros, una gestión lamentable y llega la quiebra en 2005, que pone fin a la carrera del MG TF. La empresa china Nanjing (que mas tarde se convertirá en SAIC Motor) recompra la marca MG, así como toda la maquinaria de producción, y a finales de 2007, relanza su producción en China. Pero ahora las ventas ya no van tan bien como antes y en 2011 finaliza la aventura del MG TF tras 39.242 unidades.

Cuando se pone en marcha la idea del MGF, el cuaderno de condiciones señala como objetivo «construir el coche más divertido de conducir del mundo». Y el resultado se acerca a ello. En conducción en pista cerrada, a la entrada de las curvas el coche se colocaba fácilmente sobre sus apoyos con una parte trasera bastante «móvil» pero sin perdidas de agarre intempestivas. Y al acelerar, la parte delantera se deslastraba permitiendo dibujar la curva con una correcta trayectoria. Forzando la situación, se terminaba deslizando sobre las cuatro ruedas de forma progresiva.

En uso de calle, resultaba agradable y muy divertido por su manejabilidad. Un verdadero juguete para divertirse por una carretera perdida pero también practico para usar todos los días.

Si somos amantes de los clásicos roadster británicos, tanto el MGF como el MG TF son una buena opción, pero hay diferencias. El primero es recomendable por su carácter polivalente ya que resulta cómodo y muy utilizable en el día a día. Pero las juntas de culata, los problemas de suspensión (las esferas de Hydragas pierden presión), de estanqueidad de la capota y de corrosión de la carrocería, están ahí. El MG TF es menos cómodo, pero tiene más carácter, trasmite más sensaciones, las suspensiones clásicas no causan problemas, y la calidad de fabricación es superior. También da algún problema de culata, pero si se cambia de forma correcta, el motor dura mucho tiempo. Y, hablando de motores, es recomendable el 160 CV, pero cualquiera de los otros es totalmente aceptable.

En ambos modelos, el mantenimiento habitual es fácil pero las intervenciones importantes a nivel de motor son complicadas por la posición central del mismo. En cuanto a piezas, sin problema: el Reino Unido es un paraíso.

Hoy, en 2023, en manos del gigante chino SAIC Motor Corporation Limited, anuncia el Cyberster, el futuro MG roadster, una historia aún en el prólogo.

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