Range Rover: el 50 cumpleaños de Su Majestad

Pragmáticos, como buenos británicos, y fieles al eterno lema «El cliente siempre tiene la razón», los técnicos de Solihull se pusieron a trabajar en una versión algo más acogedora de su «jeep» agrícola. Y acudieron al carrocero británico Tickford para ver qué se les ocurría. Tickford se había hecho un nombre fabricando carrocerías personalizadas para automóviles de lujo como Rolls-Royce y Lagonda.

En Tickford crearon, para colocar en la parte del habitáculo, una estructura de madera de fresno cubierta con paneles de aluminio, conformando así un estilo de carrocería tipo Station Wagon o familiar. Y como todo Tickford que se preciara de tal, los asientos estaban tapizados en un excelente cuero.

Para completar el equipamiento propio de un automóvil de lujo, el Land Rover Tickford fue equipado con un parabrisas laminado de una pieza y provisto de un calefactor, muy conveniente para zonas frías. Y un detalle final para darle un aspecto más civilizado: la rueda de repuesto montada en el capó se proporcionó con una cubierta de metal. El resultado final fue un todoterreno relativamente cómodo y elegante que, se pensó, también podría agradar a propietarios rurales. El Land Rover Tickford se mantuvo en producción limitada unos pocos años, con una producción final de 641 unidades, en su mayoría destinadas a la exportación pues en el Reino Unido al ser un vehículo para transportar pasajeros, perdía las ventajas fiscales del Land Rover original.

Pero en esencia el Tickford no dejaba de ser un rústico Land Rover y en el año 1958 los ingenieros Spen King y Gordon Bashford quieren dar un paso más y se ponen a trabajar en un nuevo proyecto, el Road Rover, que ofreciera mayores niveles de comodidad y unas posibilidades de uso más amplias en asfalto. Sin embargo hay varios motivos que les llevan a abandonar la idea, entre ellos la falta de un motor adecuado a sus objetivos.

Pero pocos años después el descubrimiento en General Motors Marine de un fantástico V8 de gasolina, de origen Buick, todo en aluminio y con 3,5 litros de cilindrada, hace que renazca la idea.

Inicialmente utilizado en la berlina P5 de Rover, en 1966 King y Bashford toman el V8 y lo montan en un chasis de Land Rover 100 para hacer sus primeras pruebas. Spen estaba convencido de que el vehículo debía tener resortes helicoidales similares a los de una berlina en la parte delantera y trasera para una conducción cómoda en la carretera, y que ningún otro 4x4 los ofrecía. Y, por otro lado, necesitaba una suspensión de recorrido muy largo para una flexibilidad en todoterreno. Y también la carrocería debía ser en aluminio. Pero Spen no solo tenía problemas técnicos: Tom Barton, una figura clave en el desarrollo del primer Land Rover pensaba que un todoterreno solo podía tener ballestas, solución adoptada por todos los 4x4 de la época. Posteriormente los vendedores tampoco estaban muy convencidos y dudaban de su éxito, pero vamos por partes.

A partir de 1967 se desarrollan seis prototipos que si bien a nivel mecánico aún tenían mucho trabajo por realizar, en cuanto a carrocería sus líneas eran casi definitivas. Hay que subrayar también que ya algunos de ellos disponían de los dos asientos delanteros equipados de cinturones de seguridad integrados en el respaldo: todo un avance pues estamos hablando de los años sesenta.

A finales de 1969, los prototipos han cumplido su propósito, y se pasa a construir veinticinco unidades preserie. En esta etapa se utiliza el nombre de «Velar» para confundir a los observadores curiosos sobre su verdadera identidad, antes de que se desvelara oficialmente como Range Rover, término acuñado por el estilista Tony Poole, después de que otros nombres de modelos, entre ellos Panther y Leopard, fueran rechazados.

Muy inspirados, Spen King y el responsable de diseño David Bache han concebido una carrocería a la vez sencilla y elegante, en la que las enormes superficies acristaladas ocupan casi tanto espacio como los paneles de aluminio, sin olvidar las atractivas, y muy de moda en la época, llantas Rostyle (calzadas con neumáticos de alta velocidad concebidos especialmente por Michelin), que completaban perfectamente el conjunto. El acierto es tal que el Range Rover tendrá su espacio nada menos que en el parisino Museo del Louvre como ejemplo de diseño industrial.

Y si esa carrocería de dos puertas seduce, no es menos atractivo lo que se esconde bajo ella. La transmisión integral permanente, las suspensiones de resortes helicoidales de gran recorrido con un sistema de nivel constante (independiente de la carga) en el tren posterior, o los cuatro frenos de disco, asociados al moderno V8 en aleación ligera, con 135 CV de potencia (algunos caballos menos respecto a la berlina P5) con 231 Nm de par a 2500 rpm, y una nueva caja de cambios de cuatro relaciones acompañada de una reductora, con un bloqueo central de diferencial, prometen excelentes prestaciones tanto en asfalto como fuera de él.

Este dualidad asombra a los periodistas que, tras probar las unidades disponible en la presentación oficial en 1970, escriben asombrados sobre la comodidad y la capacidad como todo terreno de este modelo que rompe con todos los principios hasta entonces establecidos. Por cierto que esta presentación se consideró inicialmente que sería en el norte de África pero finalmente el RR vino al mundo en el Reino Unido, concretamente en el Hotel Meudon, de Cornualles.

En efecto, los primeros artículos de los periodistas especializados coinciden: no se trataba solo de un nuevo modelo sino de un nuevo concepto de automóvil. En efecto el Range Rover es en ese 1970 difícil de clasificar. Si bien la marca anuncia que estamos ante «cuatro coches en uno: una limusina de lujo, un coche de altas prestaciones, un familiar elegante y un verdadero 4x4» en realidad los directivos de British Leyland (el conglomerado de marcas en el que entonces se encuentra situada Rover) piensan en un perfil bastante limitado en cuanto a clientes posibles, tipo el clásico «gentleman farmer» británico, la policía y poco más.

Quizás les falta saber que los gustos del público, tras la herencia de los revolucionarios sesenta, han cambiado sobre las ideas tradicionales en general y sobre el uso del coche en particular. Un público que descubre un nuevo concepto de automóvil capaz de servir por la mañana para acudir a una jornada de caza o pesca, arrastrar un remolque de caballos o ir por una autopista a 140 km/h (aún no habían aparecido las limitaciones generales de velocidad) camino de una estación de esquí, y que por la noche, tras ser limpiado con una manguera (interior incluido), podía codearse sin complejos a la puerta de la ópera con cualquier lujosa berlina Jaguar, Mercedes o incluso con un Rolls.

Así el éxito del Range va a superar todas las previsiones. Pronto se convierte en un objeto de deseo y la imagen que trasmite del tipo de vida de sus propietarios, una envidiada meta.

Y por si fuera poco a reputación del Range Rover por su capacidad todoterreno fue cimentada por una serie de pruebas de resistencia de alto perfil. En 1972 se convirtió en el primer vehículo en completar una expedición Trans-America de 29.000 kilómetros, organizada por el ejército británico, que incluyó el peligroso cruce del Darien Gap en América del Sur. A esto le siguió en 1974 una caminata épica de 12.000 kilómetros a través del desierto del Sahara en 100 días.

Esta reputación se vio reforzada con la victoria en la clase 4x4 del Maratón Londres-Sydney de más de 30.000 kilómetros en 1977, o por el triunfo en la primera edición del París-Dakar en 1979, con los franceses Alain Genestier y Joseph Terbiaut.

Ni siquiera la tarifa de compra o su elevado consumo de gasolina (la crisis del petróleo de 1973 llega con una brutal alza de precios del combustible) pueden derrotarlo. Nadie puede negar que el Range supera con éxito todos los obstáculos que se puedan poner ante él, y así recorre la década de los setenta sin inmutarse.

El Range Rover pasó a ser el primer vehículo todo terreno de lujo del mundo. Pero, aunque en sus primeros tempos tenía calidad de rodadura y prestaciones semejantes a una berlina de lujo, al principio y visto por dentro, era relativamente espartano, con asientos y piso de vinilo y caucho moldeado para facilitar el lavado. No había madera, ni cuero, ni siquiera alfombra. «Ciertamente no era un vehículo de lujo, al menos no inicialmente», dice Spen King. «En muchos sentidos, fue bastante básico». Claro que para la cultura de marca de Land Rover este interior básico (que se podía limpiar con una manguera) era todo un lujo.

Las ventas fueron excelentes. Hubo un mercado negro casi de inmediato, ya que la demanda excedía la oferta. Pero King sabía que el interior era demasiado básico. Hubo cambios, casi de inmediato, para mejorar las especificaciones del vehículo, incluido un acabado mejorado. Se revistió el interior de una alfombra, comenzando en el túnel de transmisión. La zona del maletero, que había sido de metal desnudo en los prototipos, pronto se revistió y se incluyó un espacio para guardar el juego de herramientas. Esto se debió en parte a una sugerencia del Palacio de Buckingham: las herramientas estaban a la vista en el maletero y « un corgi (la raza de perros preferida de la reina Isabel II) podría lastimarse «.

Dieciocho meses después del lanzamiento, se construyó un prototipo de cuatro puertas, con portón. Sin embargo, la dirección dio el carpetazo a la idea. Esto permitió a firmas o carroceros especialistas como la suiza Monteverdi o Panelcraft elaborar sus propias versiones de este tipo. Y no sería hasta 1981 cuando la marca presentó su propia versión.

En 1985 se le incorpora un cambio de cinco marchas, buscando reducir el consumo. En 1986 son varias las novedades. De entrada al motor V8 se le incorpora una inyección Lucas. El motor V8 de aluminio de 3,5 litros se amplió a 3,9 litros en 1989 y luego a 4,2 litros en 1992. La caja de cambios automática Chrysler de tres velocidades, opción disponible por primera vez en 1982, fue reemplazada por una ZF de cuatro velocidades más suave y eficiente en 1985. Pero a nivel de Europa la gran noticia llega con la presentación de una versión diésel con un motor cuatro cilindros de 2.4 litros proveniente de la firma italiana VM. Bastante ruidoso y delicado, servirá sin embargo para ampliar el número de usuarios. Este motor es sustituido por otro VM de 2.5 litros en 1989 y posteriormente por los 200 y 300 Tdi concebidos por la propia Land Rover.

En 1889 incorpora el ABS, convirtiéndose en el primer todoterreno del mundo con antibloqueo de frenos. También será el primer 4x4 del mundo equipado con control electrónico de tracción, a partir de 1992. Precisamente ese año nace la lujosa versión LSE de batalla alargada (conocido como County LWB en los EE. UU.) y suspensiones neumáticas, que suponía un escalón más. En realidad varias empresas (como Rapport o Wood&Pickett) ya realizaban por encargo variantes muy especiales, incluidos descapotables o chasis de seis ruedas, para clientes que querían y estaban dispuestos a pagar lo que fuera por algo diferente sobre la base del modelo británico.

En 1994 llega la segunda generación, el Range P38, pero aun así el Classic continuará disponible dos años más para satisfacción de los fieles seguidores del modelo original (del que, en total se fabricarán 317.615 unidades) entre los que se contaban algunas cabezas coronadas. Pero eso ya es otra historia.