Vespa 400, perfume francés con esencia italiana

Cuando nos hablan de Vespa, surge de inmediato la imagen del scooter. Tras la Segunda Guerra Mundial, a finales de los años 40, la firma italiana Piaggio lanzó un nuevo tipo de vehículo motorizado de dos ruedas, la Vespa («Avispa», en italiano). Si bien la Vespa no es estrictamente el primer escúter, en definitiva, es la culminación total del concepto. Tanto es así que desde entonces el lenguaje popular ha confundido «escúter» y «Vespa». Pero hay otra historia que contar.

La Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori, es decir, Siata, llevó a cabo entre 1953 y 1956 , el estudio y construcción de algunas unidades del Mitzi, un pequeño coche de dos asientos. Tenía un motor bicilíndrico cuatro tiempos de 328 cc, que daba 12,2 CV de potencia.

Es una idea brillante y se cierra un acuerdo para fabricarlo también en Argentina por parte de la empresa Rosatti y Cristóforo Industrias Metalúrgicas S.A. (RYCSA), con presentaciones incluidas en el Autódromo de Buenos Aires y en la sede de YPF. Pero la iniciativa no sale adelante.

Siata es socio de Fiat en la construcción de exclusivos deportivos que utilizan la mecánica del gigante turinés. Pero en la empresa de los Agnelli no quieren que sigan adelante con su pequeño coche popular Mitzi. En el tablero de dibujo del ingeniero Dante Giacosa, está naciendo el famoso Fiat 500 y no es cuestión hacerse la competencia a uno mismo.

Ante estas circunstancias y para recuperar su inversión, en Siata se toma la decisión de dirigirse a Piaggio, la firma creadora de la Vespa, para venderles el proyecto. Se cierra el acuerdo pero Piaggio no quiere enfrentarse a Fiat (en 1959, la firma de scooters entrará a formar parte del imperio de los Agnelli) y encarga a su filial francesa ACMA (Ateliers de Construction Motocycles et Automobiles), en Fourchambault , cerca de Nevers, en Nièvre , el desarrollo definitivo de un coche basado en la idea de Siata.

ACMA, que producía bajo licencia los scooters Vespa y estaba dirigida por el príncipe de Beauvau-Craon, se implica totalmente en el proyecto hasta hacerlo suyo gracias al trabajo de un equipo encabezado por Carlo Carbonero, ingeniero jefe de la firma. En realidad, el pequeño automóvil será un modelo casi cien por cien francés tanto desde el punto de vista del diseño como de la construcción: aparte de los pistones forjados en Borgo, en el norte de Italia, todo lo demás es de origen galo. Por cierto, si alguna duda quedaba de su «origen» francés, los tres primeros ejemplares de preproducción estaban pintados, respectivamente, en azul, blanco y rojo.

Su motor es un bicilíndrico pero dos tiempos, (era fruto de la «asociación» de dos monocilíndricos de escúter) refrigerado por aire y con una cilindrada de 393 cc, de ahí el nombre definitivo de « Vespa 400 », asociado a un cambio de tres relaciones.

El coche es vestido con una carrocería de pequeña berlina descapotable de dos puertas y dos plazas, con motor trasero y maletero delantero. Como la fábrica de ACMA no tenía las herramientas necesarias ni la experiencia suficiente para estampar carrocerías de automóviles, este trabajo se encarga la empresa Facel-Metallon, famosa por el espectacular Facel Vega producido entre mediados de los años 50 y 60.

Con 380 kg para 2,85 metros de largo (es más pequeño que el Siata Mitzi, que medía 3,1 metros), el Vespa 400 es más potente que la gran idea del coche popular francés de ese momento, el Citroën 2CV (12 CV frente a 9 CV) y tarda casi 4 segundos menos en recorrer los 400 metros desde parado. Pero es indiscutible que resulta mucho menos coche, y que solo puede transportar dos personas (el espacio tras los asientos delanteros, era para llevar equipaje). En ciudad, sin embargo, constituye una alternativa interesante, con buen tiempo o cuando llueve, por tamaño y economía de uso. Y tampoco está excluido su uso en zonas rurales, con unas suspensiones estudiadas para aguantar el «pavés», los típicos adoquines franceses.

El Vespa 400 es presentado en Mónaco el 26 de septiembre de 1957, a la prensa especializada y con presencia de los pilotos Jean Behra, Louis Chirón y el mismísimo Juan Manuel Fangio. Y es mostrado al público en octubre del mismo año, en el Salón del Automóvil de París.

La acogida fue favorable porque el modelo resultó ser más utilizable que «microcoches» como el Rovin D4 (muy en la línea del Biscuter) o la, para algunos, demasiada original Isettta con su puerta frontal, fabricada en Francia bajo la marca Velam.

Pero el Vespa 400 es proporcionalmente caro: se vende al precio de un Citroën 2 CV. La causa está en que, al no disponer de la adecuada capacidad industrial, ACMA no puede contener sus costes de producción. Esto limitará la distribución de este microcoche, vendido casi exclusivamente en Francia y en algún otro país europeo como Bélgica, y unas 1600 unidades en los Estados Unidos. Sin embargo, ACMA estará dispuesta a hacer lo mejor en términos de acabados (había dos versiones, Touring y Luxury) y a mejorar constantemente el confort o el equipamiento de su modelo. Uno de los aspectos más criticados era que, inicialmente, había que mezclar manualmente el aceite con la gasolina (recordemos que el motor era un dos tiempos).

En 1959 se actualiza incorporando ventanas laterales corredizas, un interior modificado con asientos más cómodos, y un depósito separado para aceite, y así el conductor podía hacer la mezcla de combustible necesaria en el depósito principal de gasolina, mediante una empuñadura giratoria, después de repostar.

En octubre de 1960, en su última evolución, el 400 incluso se convirtió en GT, con caja de cambios de cuatro velocidades, potencia subida a 20 CV y mezcla automática de aceite y gasolina para el motor, entre otras mejoras.

El coche tenía un comportamiento muy dinámico en ciudad y en carreteras de montaña (con cierta tendencia a sobrevirar, como buen «todo atrás») y con más de 90 km/h en punta. Esto llevó a los responsables comerciales de la marca a introducir el Vespa en la competición. Bajo el control de la FFSA (la federación francesa de automovilismo), realizará un raid París-Moscú y regreso, con los pilotos Raymond Miomandre y René Pari al volante. Y se inscribirán tres coches en el Rally de Monte-Carlo, en la categoría de menos de 500 cc.

Pero los tiempos estaban cambiando y los microcoches ya no tenían espacio en una sociedad. A finales de 1961, finaliza la producción después de 31.000 ejemplares construidos. Al año siguiente, la fábrica ACMA de Fourchambault cerró sus puertas. Se cerraba el último capítulo de la historia del pequeño automóvil.

Hoy en día, los ejemplares mejor conservados son muy buscados, se venden por 15.000 euros, y alguna unidad restaurada ha participado en el Monte-Carlo Hístórico, rememorando el lado deportivo de aquella aventura que supuso el Vespa 400.

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