La autopista Dos Mares

El nombre de autopista Dos Mares fue decidido por el entonces Director General de Carreteras del Ministerio de Fomento, Juan Francisco Lazcano, quien, desde el primer momento, acogió con entusiasmo la idea de la nueva vía de comunicación, a la que inicialmente denominó con el nombre de 'Entremares', pero al darse cuenta posteriormente de que había ya en el sur de Francia una autopista con ese nombre la cambió por el de 'Dos Mares', nombre con el que definitivamente se comenzó a trabajar en los correspondientes estudios previos al posible proyecto.

Es de resaltar que poco después de tomar la decisión de construir esta autopista, el Gobierno del País Vasco, haciendo uso de las competencias que ostenta en la red de carreteras de su comunidad, decidió cerrar a la circulación una parte de ella en determinadas franjas horarias de los sábados, domingos y otras fiestas o días especiales, lo que hacía que los vehículos pesados, a partir de un determinado tonelaje, cuando circulasen por nuestra comunidad, o se dirigieran a la misma, al llegar al límite con el País Vasco quedasen paralizados y sin poder continuar su viaje, con los inconvenientes y costes económicos que ello conlleva.

Es por ello que esta autopista, además del interés extraordinario que tenía para Cantabria, era una vía de las que a nivel nacional podríamos considerar estratégica. No es extraño por tanto que quienes no querían su construcción fuesen los mismos que en su día no querían la terminación del ferrocarril Santander-Mediterráneo, pues todo lo que sea unir el puerto santanderino con una comunicación directa con el Valle del Ebro y Levante nuestros vecinos vascos lo consideren una directa competencia a su propio puerto, razón por la que harán todo lo que esté en su mano para impedirlo. Así, gobiernos posteriores dieron al traste con tan fundamental proyecto para nuestra Comunidad y para España, sin que hasta el momento hayamos hecho desde Cantabria lo necesario para revertir tal decisión.

Y es que es fácil ver la importancia que tendría para nuestro puerto que quien transitando por la autopista de Zaragoza hacia Bilbao, al llegar a la altura de Haro, se encontrase con un cartel que le indicase por un lado Bilbao y por el otro Santander, con un costo de ambas autopistas iguales -tal y como estaba concebido el proyecto inicial- sin que para llegar a nuestro puerto tuviera que pasar por delante del puerto bilbaíno. A los efectos anteriores es de tener en cuenta que cuando este proyecto se planteó no se había hecho la circunvalación de Bilbao, obra que se hizo posteriormente con gran alarde técnico y elevado costo.

Es de destacar también que en las fechas reseñadas esta infraestructura, por importante que se considerase su construcción, era inviable hacerla como autovía, dada las limitaciones económicas del momento como consecuencia del fuerte déficit que tenía el Estado, pero sin embargo era muy factible su construcción como autopista de peaje por la iniciativa privada, con la participación, si era necesario, del propio Estado -a lo que el Ministerio de Fomento estaba dispuesto- ya que la desinversión que se estaba realizando en empresas hasta ese momento publicas permitía invertir parte de esos fondos en la nueva empresa, con la condición, eso sÍ, de que no alcanzase el cincuenta por ciento que la diese la categoría de empresa pública.

Es claro que una obra como la indicada puede producir un impacto medioambiental muy importante -como lo produce cualquier obra de gran envergadura-, lo que puede evitarse con la adopción de las pertinentes medidas correctoras, por lo que ello no debe ser obstáculo para renunciar a su construcción, pues si así fuere podría llegar el momento en el que en función exclusiva del medio ambiente -objetivo fundamental pero no único- acabásemos los cántabros reducidos al área de Santander y pocos núcleos urbanos más, dejando el resto del territorio para que sean solo los lobos y demás animales salvajes quienes se muevan libremente por él disfrutando de su magnífico paisaje y extraordinario medio ambiente.