Estrategias y ferrocarriles

Ya avanzado su segundo mandato (en el que desapareció la Autopista Dos Mares como proyecto, no solo porque se oponía el ala ambientalista que lideraba la actual vicepresidenta Teresa Ribera, sino porque ni siquiera se había consensuado con Castilla y León un proyecto que pretendía atravesar el norte de Burgos), se prometieron a Cantabria dos líneas de AVE. Una de ellas, con la Meseta, fue paralizada en 2010 en vísperas de la primera piedra del primer tramo en Monzón de Campos. La otra línea debería conectar a Cantabria, vía Bilbao, con el corredor de alta velocidad Cantábrico-Mediterráneo. Esto no llegó ni siquiera al boletín oficial.

Pero la opinión pública de Cantabria no era tampoco entonces consciente de otro importante procedimiento que podía afectar a nuestra comunidad: la elaboración a partir de 2009 del plan europeo de grandes redes de transporte ferroviario, con corredores de alta capacidad que articularían un modelo de mayor eficiencia en la Unión. Aquella tramitación, no defendida ni desde Madrid ni desde Santander apropiadamente, fue dando pasos en Bruselas hasta la exclusión final de Cantabria del Corredor Atlántico. Exclusión en que se sitúa hoy, tras ser rechazada la petición del Gobierno regional en 2021 y tampoco aceptarse la reciente reclamación de todos los partidos cántabros.

Es decir, de tres posibles AVE más una posible comunicación con un gran corredor europeo, solamente se ha avanzado, desde el periodo final del último Gobierno Rajoy, en una línea de Alta Velocidad con la Meseta, la que se congeló en Monzón y que, doce años después, evoluciona con lentitud y sin fecha clara para la llegada a Reinosa, al tiempo que la región ha renunciado a cualquier reivindicación sobre un cambio sustancial entre Reinosa y Santander, por lo que no será un AVE integral, situación bastante excepcional dentro de las capitales litorales españolas.

El giro hacia la reivindicación de un ferrocarril de 'altas prestaciones' o 'rápido' con Bilbao ha sido reciente, a pesar de que existían los mencionados precedentes con Aznar y Zapatero. El problema fundamental es que, con este desarrollo tardío de la estrategia, la dificultad de tramitación y financiación ha venido creciendo exponencialmente. De mencionar la fecha del 2030 en primeras conversaciones se pasó a reconocer, más realistamente, la de 2040. Pero incluso esta se halla comprometida, si no hay un claro esquema de financiación. La inflación galopante encarece cualquier actuación. Mientras que en otros proyectos Cantabria no ha sido capaz de coaligarse con las comunidades del Noroeste, en este existe un apoyo del Gobierno vasco, que indudablemente empieza a considerar el litoral cántabro como una extensión de su esfera de influencia económica.

¿Es suficiente esta confluencia bilateral de intereses y un gesto de última hora del Gobierno de España, con la carta que suscribe la ministra Raquel Sánchez con el presidente Revilla? Ojalá sirva para poner sobre un calendario esta conexión ferroviaria. La sensación es que en este medio de transporte Cantabria ha dejado escapar muchos años: falta de seguimiento, descoordinación con las comunidades vecinas, excesiva complacencia con el Gobierno central. Un tiempo que ya no se podrá recobrar. La incógnita es si se podrá recuperar el proyecto, cuyo impacto funcional, en todo caso, difícilmente se producirá en esta primera mitad del siglo XXI.