Realismo y expectativas ferroviarias de Cantabria

Esta alta velocidad de muy lento avance –pasaron ya catorce años desde aquel aparatoso desplante del ministro de Transportes al presidente de Cantabria justo en el lugar donde iban a comenzar las obras– tiene prevista una larga parada cerca de Alar del Rey, en el vecino norte palentino. Porque desde ahí hacia Reinosa, la simbólica meta cántabra, transitando por un territorio más accidentado y sensible, su progreso depende de un proyecto recientemente adjudicado, con más de tres años de plazo de elaboración, complejos asuntos por concretar y, por tanto –la experiencia fija la referencia–, de aún incierta ejecución. Mientras tanto, serán los trenes de ancho convertible, entre ellos la problemática serie 106 de Talgo, los únicos competentes para encauzar hacia Santander, a partir de Alar y a través del engorroso trazado histórico, el tráfico de viajeros de larga distancia. Ello, por su parte, puede condicionar radicalmente la eventual concurrencia entre operadores en este servicio, ya que actualmente solo Renfe dispone de trenes de ancho variable.

Publicitadas en su momento como obras clave, pasados dos años desde su arranque formal, las de duplicación de vía avanzan torpemente, y, por descontado, ajenas a compromisos de plazos. Sin entrar en servicio todavía la segunda vía en el breve tramo Santander-Muriedas, cortado seis meses en 2023, los limitados tajos activos allende Guarnizo marchan despaciosos; ello sitúa en un remoto horizonte tanto una eventual duplicación hasta Torrelavega como las mejoras pendientes sobre la infraestructura actual en el duro tramo Torrelavega-Reinosa, llamado a ser compartido 'sine die' por los trenes rápidos de viajeros y pesados de mercancías.

Tramo éste cuya capacidad disponible, en todo caso, permitiría aumentar sensiblemente el número actual de circulaciones. Acogiendo, por ejemplo, más trenes de mercancías. Y más largos, condición esencial para aspirar a su rentabilidad, especialmente en tráficos como el intermodal, animoso pero aún incipiente, o en el más consolidado de automóviles, en cuyo brillante desempeño viene justamente destacando desde hace tiempo el puerto santanderino.

Ese beneficio indudable de una mayor longitud de los trenes contrasta con el hecho de que la máxima de las vías prevista en la modificación de la terminal de Muriedas vaya a limitar casi en un 20% la de los trenes más largos admisibles frente a la deseable según las especificaciones europeas de interoperabilidad (740 m.): sin estaciones o apartaderos de cruce donde acogerlos –que siguen sin habilitarse– no proceden los trenes largos. Ello, considerando las potentes inversiones ferroviarias que se vienen aplicando a Asturias y Vizcaya, pueden penalizar aún más la competitividad del puerto cántabro frente a sus vecinos y, por supuesto, el papel del ferrocarril en éste.

En cualquier caso, parece claro que, con instalaciones ferroportuarias aún limitadas, solo un par de apartaderos privados significativos y otras tantas estaciones de cierta envergadura –Muriedas y Torrelavega Tanos– situadas en zonas periurbanas controvertidas que acotan sus prestaciones, Cantabria adolece de terminales intermodales competentes que motiven a las empresas a confiar más en el ferrocarril; sin olvidar, en todo caso, que el interés de una terminal de mercancías para sus eventuales usuarios está radicalmente ligado al servicio final recibido, lo que, con frecuencia, depende tanto de su organización como de sus infraestructuras. Por todo ello, el leitmotiv de La Pasiega se antoja plenamente pertinente en el ámbito del decidido apoyo al ferrocarril que se pregona a boca llena desde las instancias del Estado; sorprenden, pues, –aunque quizás no tanto si se leen dentro del marco de esa lamentable falta de colaboración habitual en la oposición política– las reticencias al proyecto por parte del actual ministerio del ramo, que lo considera de limitado (regional) interés y por tanto encomienda su devenir a los recursos autonómicos.

Sin ahondar en otros no menos interesantes asuntos –vg. vicisitudes de los servicios de ancho métrico o del costoso soterramiento de Torrelavega, de tan inquietante coordinación tripartita– para mucho da, como se ve, el aproximarse a la situación del transporte ferroviario en Cantabria. Una red regional limitada pero heterogénea; inserta en un territorio tan bello como incómodo al transporte; diferida en la atención a algunos recursos clave que soportan la cotidianidad de sus ciudadanos y empresas y tal vez demasiado polarizada durante largo tiempo por expectativas desenfocadas hacia una alta velocidad que parece, en el mejor de los casos, que al fin se empadronará discretamente en Campoo.

Alimentado con frecuencia por promesas grandilocuentes –cuando no por meras ficciones– el inquietante rumbo del ferrocarril hoy en España, tan confuso en prioridades como plagado de estudios estériles, plazos incumplidos, planes improvisados y actuaciones atropelladas, es un instrumento frecuente de intereses políticos coyunturales; Cantabria no parece excepción a esta anomalía: prevenirse frente a ella es un buen antídoto para calibrar de un modo realista las expectativas relativas al futuro de su ferrocarril.