Lecciones perennes

Para el mencionado libro, Arenas escribió un pequeño pero magnífico ensayo sobre las necesidades de Cantabria en materia de comunicaciones. Publicado en 1997, aún sirve como punto de referencia para centrar nuestros frecuentes, y no infrecuentemente disparatados, debates. En materia de carreteras de gran capacidad (se había inaugurado ya la autovía con Bilbao), lo fundamental era terminar el corredor cantábrico y construir la autovía a la Meseta. Pero, con buen criterio, Arenas advertía de que esa autovía necesariamente había de contar con dos patas a partir de Aguilar de Campoo: una hacia Palencia y el corredor del Duero hasta Portugal (la actual A-67), y otra no menos importante hacia Burgos, para entroncar con la A-1 Burgos-Madrid. Esta segunda pata no es que todavía no se haya resuelto, sino que no existen compromisos para terminarla antes 2030. Es decir, una necesidad de Cantabria para, como decía este profesor, «desenclavarse», no estará en uso al cumplirse tres décadas de este escrito prospectivo. Nos falta media autovía de la Meseta, esa es la verdad.

Arenas además fue especialmente avanzado en su valoración del ferrocarril como transporte de futuro, por sus ventajas ambientales y energéticas. Preocupado por el relativo aislamiento ferroviario español (debido no solo al ancho ibérico, sino a las pendientes de muchos trazados) y conocedor de la poca fe depositada entonces por Francia en el túnel de Canfranc, el profesor de Caminos abogaba por un túnel de 39 kilómetros entre Biescas y Lourdes (exactamente Pierrefitte-Nestalas, 20 kilómetros al sur de la milagrosa villa), bajo el macizo del Vignemale. Hasta dos años antes de su fallecimiento estuvo publicando argumentos en pro de esta alternativa oriental al Oloron-Canfranc-Jaca. Sin embargo, parece que esta última opción, con respaldo de los gobiernos español y francés y patrocinio de Bruselas, es la que podría estar funcionando para, precisamente, 2025. On verra! En cualquier caso, es esencial para España un acceso directo al centro pirenaico de Francia; no se debe aceptar que las únicas conexiones sean por Guipúzcoa y Gerona y el resto como el Muro del Norte de 'Juego de Tronos'.

En ferrocarriles, las ideas de Arenas siguen valiendo porque, sobre todo, 25 años después siguen sin cumplirse. Era primordial nuestro ferrocarril a Valladolid, como lo fue en el siglo XIX. Y la conexión con Bilbao para acceder a Francia, pero ya entonces advertía este ingeniero de que es pésima táctica pedir todo a la vez, y que esa Y vasca tenía sus dificultades (efectivamente, sigue sin terminarse). Había que priorizar, y la prioridad ferroviaria era la Meseta. Asimismo, consideraba que la función de FEVE sería solamente dar servicio de Cercanías a una zona metropolitana. Por ello consideraba que la línea Santander-Torrelavega era «ya de hecho un metro regional». Esta noción de 'metro' no ha calado en la política de Cantabria, que cree que las lejanías ferroviarias de alta velocidad dan más votos que las cercanías de alta frecuencia.

Por último, Arenas pedía no condenar el túnel de La Engaña con ningún proyecto que lo inutilizara para un porvenir ferroviario que hiciera realidad la conexión con el Mediterráneo, aunque fuera a largo plazo, «sin perderse en varias demandas simultáneas, que es un sistema perfecto para que ninguna prospere». Un cuarto de siglo después, piensa uno que ojalá la autonomía de Cantabria se hubiera limitado a secundar con perseverancia estos sensatos criterios del profesor Arenas. La lección era buena; el alumnado... vamos a dejarlo.