A la sexta va la vencida

Mientras la piqueta avanza a ritmo irregular y austero silencio castellano por los cinco subtramos adjudicados (Palencia-Palencia Norte; Palencia Norte-Amusco; Amusco-Osorno; Osorno-Calahorra de Boedo, y Calahorra de Boedo-Alar del Rey, 78,4 kilómetros en total) faltaba el último, Alar del Rey-Reinosa. Parece que ya ha llegado, si confiáramos en la celeridad de Adif en la licitación del proyecto.

La licitación de la redacción del proyecto sale a un tipo de 19 millones de euros, y el tramo proyectado detallará los trabajos para construir la plataforma del nuevo trazado pendiente, de 44,4 kilómetros, excluida la bifurcación a Aguilar de Campoo.

Este recorrido comprende de Alar del Rey (Palencia) a Reinosa, 51,4 kilómetros, incluyendo la remodelación de la estación de Aguilar de Campoo. El proyecto a licitar, para línea de alta velocidad (LAV) o similar, se dividirá en los siguientes subtramos:

1º De Alar del Rey a Aguilar de Campoo: 14 kilómetros, en doble vía de ancho europeo ('ancho estándar').

2º De Aguilar a Mataporquera: 11,5 kilómetros también en doble vía, y con un baipás de acceso nuevo a la estación de Aguilar de 7 kilómetros, pero en vía única.

3º. De Mataporquera a Reinosa: 18,9 kilómetros.

Es decir, este tramo final tiene un recorrido de 44,4 kilómetros, más los siete kilómetros del baipás para entrar en Aguilar.

... Y aquí termina el 'AVE'. Y digo final porque aquí se termina la historia de nuestra 'alta velocidad'. Antes incluso de Reinosa, probablemente a la altura de Matamorosa, en los aledaños del cruce del río Híjar, se instalará un intercambiador de ancho de vía, de manera que desde la entrada de Reinosa a Santander los trenes circularán por la vía actual, más o menos renovada.

En resumidas cuentas –como ya calculé en su momento en este periódico– cuando termine la nueva infraestructura tendremos unos 130 kilómetros de nueva vía de altas prestaciones entre Palencia y Reinosa, unos quince kilómetros más de los actuales. Calculando con optimismo velocidades entre 250 y 300 kilómetros por hora, se podría cubrir el nuevo trazado en unos 45-50 minutos, frente a una hora veinte minutos actualmente; sin contar la desviación de aquellos trenes que entren en Aguilar, y los minutos que se perderán en el cambio de ancho de vía. O sea, que hagámonos a la idea de que toda esta faraónica y lentísima obra servirá para ahorrarnos media hora de viaje entre Palencia y Santander, y dejar la unión Madrid-Santander en unas tres horas y media.

Menos es nada, aunque esto no sea mucho decir en términos de comparativa nacional. Naturalmente, echemos antes cuando menos diez años de generosa espera –ojalá me equivocara– para convertir los 130 nuevos kilómetros en una realidad, a dos mil millones de coste, y con la incógnita aún abierta del tráfico de mercancías, aunque hablar de la gestión de Renfe-mercancías es mentar al diablo.

Conviene situar al lector interesado en esto, porque se está dando pábulo a demasiada desinformación en torno a los accesos ferroviarios a Cantabria mencionando al corredor atlántico como una especie de bálsamo de fierabrás, y no estamos para ungüentos.

El corredor o eje atlántico es un embrión de idea que en principio discurriría por once comunidades autónomas, a las que se quiere añadir Cantabria y La Rioja (ausentes), para conectarse con Europa en trazado ferroviario, más centrípeto que transversal, fundamentalmente de mercancías; y también de carreteras.

El que quiera soñar a plazo razonable, que sueñe. Pero nada tiene que ver con una inviable unión por tren a lo largo de la Cornisa Cantábrica, desde El Ferrol a Irún, como parece haberse deslizado en determinados mentideros.

Por fortuna, existe una buena red de carreteras, porque el futuro aquí no puede estar en el tren. Desde Galicia al País Vasco las líneas ferroviarias son de vía métrica ('de vía estrecha'), y de orografía acorde con el paisaje; y su trazado no da más de sí.

Incluso hubo políticos, en tiempo reciente, que fantasearon con una supuesta línea de 'alta velocidad' por tren entre Santander y Bilbao.

Como diría aquel, sé que la duda es el principio de la sabiduría, pero en lugar de hablar sin fundamento sería muy oportuno estudiar seriamente las posibilidades de Cantabria en relación con sus infraestructuras, sin descartar en absoluto el reclamo turístico que pueden ofrecer las líneas continuistas Ferrol-Gijón, Oviedo-Santander y Santander-Bilbao, en una sociedad volcada en el ocio, bajo una coordinación racional.

Como en aquéllas, las líneas de cercanías de Cantabria han sufrido lo que, a mi juicio, fue un tremendo dislate, y me refiero a la desaparición de la empresa pública FEVE, mal absorbida por Renfe, precisamente cuando la Administración del Estado actual constituye organismos, agencias y observatorios públicos a discreción.

Caída en el desván de los recuerdos la autovía entre Burgos y Aguilar de Campoo, que de A-73 solo tiene el nombre, y de cuyo retraso no hay justificación política posible para desgracia de Cantabria (obviamente, en materia técnica resulta de un coste por kilómetro de los más bajos de fastuosas obras ya realizadas, incluso quebradas), nos tenemos que aferrar a nuestra vieja línea férrea a la Meseta que va para doscientos años y ya significó un quebradero, de cabeza y de tesorería, para la Compañía Isabel II, cuyo marido Francisco de Asís, rey consorte, puso la primera traviesa en Santander. (Por cierto, en el Centro de Interpretación de la Historia de la Ciudad se conservan la carretilla de caoba y la pala de plata utilizadas en ese acto simbólico).

Cuán difícil se nos pone que el tren se asome a las llanuras de Castilla en los tiempos prometidos, aunque sea bajo el seudónimo de 'alta velocidad'.

Está visto que vivimos a demasiadas leguas de distancia de completar una conexión adaptada a la modernidad, sobre todo cuando ojeamos a nuestros vecinos por el Oeste y por el Este, quienes parece que no tienen desniveles que salvar.