El tren a Madrid... o nunca digas nunca jamás

Y volvamos a casa. Como se habla con escaso rigor de la llamada «línea de alta velocidad» entre Palencia y Santander, conviene situarnos en lo que hay, y en lo que se espera. Lo digo al hilo de la última –creo que también primera– reunión de la Mesa del Ferrocarril entre gobiernos.

Adif tiene ya contratados o en obras la totalidad de los tramos en los que se estructura la construcción de la plataforma de la nueva llamada LAV (línea de alta velocidad) entre Palencia y Alar del Rey, que suman 78, 4 kilómetros.

Los tramos en que se ha dividido la construcción son cinco:

1º. Palencia-Palencia Norte. Tramo de 1,3 kilómetros Sometido a discusión entre Adif y el ayuntamiento de Palencia por su trazado. Polémica abierta.

2º. Palencia Norte-Amusco. Tramo de 20,8 kilómetros. La ejecución de los trabajos comenzó en octubre de 2021.

3º Amusco-Osorno. Tramo de 21,9 kilómetros. La ejecución de los trabajos comenzó en julio de 2021.

4º. Osorno-Calahorra de Boedo. Tramo de 20,7 kilómetros. En fase de adjudicación.

5º Calahorra de Boedo-Alar del Rey. Tramo de 13,7 kilómetros. Obra ya contratada en mayo de 2023, con una inversión de 109,3 millones.

O sea que de Palencia a Alar del Rey estará operativo un nuevo trazado de vía, independiente del trazado convencional actual, de ancho europeo (llamado ahora estándar), para trenes de viajeros, en vía electrificada (vía doble/o vía única), la velocidad máxima real rondará los 250 kilómetros por hora, en aquellos trenes que puedan conseguirla. Lo de «sólo para trenes de viajeros» debería llevar a una primera reflexión, si se quiere no perder más cuota de mercado respecto al Puerto de Santander.

La línea Santander-Palencia, hoy

Las obras de «mejora» del trazado han conseguido ralentizar actualmente el recorrido e incrementar las molestias, por lo que puede decirse que en la última década del siglo pasado las relaciones ferroviarias iban más deprisa.

Sin hacer mejoras de especial calado (se ha compensado la catenaria y se ha arreglado algún kilómetro concreto), los trenes más rápidos, que hoy son los Alvia, como antes eran los talgos «tirados» por las locomotoras eléctricas 269 y 252, consiguen cubrir Santander-Palencia en unas dos horas y veinte. Y en poco más de 4 horas llegar a Madrid.

El desnivel al mar hace complicada la orografía de esta línea, que desciende de una altitud de 895 metros sobre el mar en Aguilar, al nivel del mar en Santander.

El tramo de peor orografía es el de Reinosa a Torrelavega (bajando). De Reinosa a Santander hay solo 80 kilómetros (del 430 al 510), pero en mi experiencia ferroviaria nunca he visto que un tren pudiera hacerlo en menos de una hora y cinco minutos. El tiempo oficial está establecido en 1 hora y 10 minutos.

Ese complejo tramo de Reinosa a Torrelavega no tiene remedio financiero actual. Son 59 kilómetros (del km. 425, Reinosa, al kilómetro 484, Torrelavega), pero se desciende de una altitud de 850 metros en Reinosa, a los 25 metros de altitud sobre el mar de Torrelavega.

Imaginemos casi un kilómetro de bajada en vertical…

En sólo 35 kilómetros se descienden 562 metros de desnivel (tramo Reinosa-Bárcena). Anteriormente, entre Reinosa y Pesquera se descienden 245 metros de desnivel en sólo 15 kilómetros.

En suma, desde el kilómetro 425, Reinosa, hasta el kilómetro 468, Las Fraguas, la línea férrea salva un desnivel de más de medio kilómetro de altitud: de los 850 metros de Reinosa a los 167 metros de Las Fraguas, ¡en solo 43 kilómetros!

Un poco antes, de Aguilar a Reinosa, la distancia exacta es de 35 kilómetros, pero el recorrido no ofrece aún tantas complicaciones.

De aquí resulta obvio imaginar que el tramo a sustituir, plagiando a la variante de Pajares, debiera ser el de Reinosa a Torrelavega.

Pero eso se deja para otro siglo.

No vendrá mal recordar que ya el diecinueve, año 1844 concretamente, vio nacer la línea de la Compañía Ysabel II, concedida para un trazado que partía de Alar del Rey y seguía básicamente la Carretera Real de Reynosa abierta en el siglo XVIII, trazado de construcción complejísima, que es básicamente el actual, y que significó la quiebra de la compañía, tras 13 años de trabajos hasta su puesta en servicio del primer tramo en 1857. Había que seguir, pero como de Reinosa a Bárcena ya se ha dicho que había que salvar un desnivel de 560 metros en poco más de 30 kilómetros… la quiebra estaba asegurada.

Parece que la historia se repite, porque entre Alar y Reinosa sigue existiendo la nada.

El proyecto

El enésimo proyecto de «modernización» de la línea (falta el n+1) contempla un nuevo trazado de Palencia a Reinosa, y se acabó: en Reinosa se situará un intercambiador de ancho de vía, de la estándar a la ibérica, y de Reinosa a Santander poco se puede hacer, salvo preparar el tramo Torrelavega-Santander para un ligero incremento de velocidad con vía doble.

Y este nuevo trazado tiene dos partes bien diferenciadas:

La primera, como digo, de Palencia a Alar del Rey, cuyo nuevo trazado no podrá estar operativo como pronto hasta 2026, suponiendo que no haya altibajos en la financiación. El quinto y último tramo adjudicado tiene un plazo de ejecución de 36 meses, según acuerdo del Consejo de ministros de 5 de diciembre de 2022.

La segunda, de Alar del Rey a Reinosa. Esta fase está aún en el limbo. Para hablar en términos políticos, sin licitar. Habrá que ver cómo se proyecta el paso por Aguilar, a través de una nueva estación. Ya hay proyectos, estudios, y lo que se quiera, pero no se vislumbra nada aún, y eso que lo que se haga –si hay dinero– nos conduciría a 2030 como mínimo.

Estamos hablando de un trazado también nuevo de unos 50 kilómetros (de Alar a Aguilar hay actualmente unos 15, y de Aguilar a Reinosa 35). Lógicamente se licitaría también por tramos. Toca esperar.

De Reinosa a la capital de Cantabria, como digo, seguirá la vía de ancho ibérico, y el tiempo que se podría adelantar prácticamente se neutralizará en los 5/10 minutos que se pierden en el intercambiador de ancho de vía.

La conclusión

El acceso ferroviario a Cantabria no tiene solución en muchos años, salvo milagro. Descartando los accesos por vía estrecha, el tramo entre Reinosa y Torrelavega se quedará como está, porque la solución sería un túnel de prácticamente 60 kilómetros, modelo variante de Pajares. Variante trabajada con la más eficaz tuneladora que se conoce: unos intereses políticos horadando a la máxima escala.

O sea que la gran obra ferroviaria cántabra se quedará en un nuevo trazado entre Palencia y Reinosa. De momento, y para el umbral de 2026 como muy pronto, solo de Palencia a Alar del Rey.

Suponiendo que algún año se llegue a Reinosa, estaremos hablando de unos 125 kilómetros de nueva vía. Esto quiere decir que se podría cubrir Palencia-Reinosa en unos 40 minutos en alta velocidad (o en «velocidad alta», según se proyecte al final), frente a los 70 minutos actuales, es decir, sin hacer obra ninguna. Ahorro total máximo, unos 30 minutos.

En un futuro no determinado, por tanto, el recorrido entre Santander y Palencia se hará en 2 horas, más hora y 45 minutos Palencia-Madrid.

Por lo que el cálculo publicitario más optimista dirá que de Madrid a Santander se podrá ir en tres horas y media (adaptando el trazado Palencia-Valladolid), en lugar de las 4,15 horas en la actualidad. Pienso que en el cálculo más optimista se ahorrarán 45 minutos Madrid-Palencia. Penitencia excesiva para quienes padecemos el transbordo tercermundista de Torrelavega. Simplemente mejorando la línea actual, ya se ahorrarían sin dificultad 15 minutos, pero no conviene blasfemar cuando lo faraónico mola. Y ojo que llegan los políticos, amenazando con levantar una nueva estación término, que esperemos siga el mismo ritmo pausado de la infraestructura.

Y ojo también: que los fondos europeos no son el cupo vasco.