Perdiendo trenes

La globalización se ha sustentado, en esencia, en tres pilares: la reducción y/o supresión de barreras a los intercambios comerciales, el progreso tecnológico y los avances en materia de infraestructuras de transportes y movilidad. Hay países y regiones que, en lo que concierne a este último elemento, se han mantenido permanentemente en primera línea, lo que ha contribuido sobremanera a situarlos entre los que más se han beneficiado de la globalización. España se encuentra, en este punto, en una situación intermedia alta, con infraestructuras más que aceptables en lo que concierne al transporte marítimo, aéreo y terrestre, pero no en el ferroviario.

El transporte ferroviario en nuestro país, tanto el de pasajeros como, sobre todo, el de mercancías, mantiene una clara posición de inferioridad frente a los otros tres modos de transporte, así como en comparación con ese mismo modo en los principales países europeos. Además, dentro de España, hay diferencias notables entre regiones, encontrándose nuestra comunidad autónoma, por desgracia, entre las que cuentan con peores dotaciones.

En efecto, pese a que se han producido algunas mejoras en los últimos tiempos, las infraestructuras ferroviarias en la región, particularmente las de vía estrecha pero también las del ancho normal, son bastante deficientes. Muestra evidente de que esto es así son, en lo que atañe al tráfico de viajeros, los largos tiempos de recorrido a ciudades como Oviedo, Gijón, Bilbao y Madrid, la escasa longitud de los convoyes ferroviarios en lo que concierne al tráfico de mercancías, y, en ambos respectos, las frecuentes averías de la red.

Pese a esta situación de inferioridad, Cantabria ha recibido en los últimos tiempos dos malas noticias en materia ferroviaria. La primera de ellas, a la que me referí en su momento (DM 26-I-2020) ha supuesto que, de momento (y parece que este momento será muy largo) Cantabria se quede al margen de la red transeuropea de transporte por ferrocarril. La segunda, producida mucho más recientemente, tiene un origen nacional y fue examinada por este diario en un artículo cuyo titular, muy elocuente, rezaba, 'Transportes deja a Cantabria fuera del plan para la creación de autopistas ferroviarias'. Aun cuando, que yo sepa, esta última noticia no ha tenido mucho eco, lo cierto es que tiene una gran importancia ya que, de no encontrar alternativas potentes (que creo que no las hay), podría influir muy negativamente en el futuro desarrollo económico de la región.

¿Por qué estas dos malas noticias? Pues, aunque nunca se han explicitado las razones detrás de las mismas, todo parece indicar que la primera podría justificarse en el comparativamente reducido peso específico de la región (y de toda la Cornisa Cantabria) y en el hecho de que, guste o no, la misma tiene una situación geográfica un tanto periférica. Los argumentos para dejar a Cantabria (y al resto de la Cornisa) fuera de los corredores prioritarios para las autopistas ferroviarias parecen, sin embargo, menos claros, ya que aquí lo que debería primar es el tráfico total de mercancías con origen y/o destino en la región, que es bastante elevado. De hecho, tal y como se subrayaba en el artículo arriba citado, Cantabria es la octava provincia española como lugar de origen de mercancías y la novena como lugar de destino. Si a esto se le une el hecho de que Asturias y País Vasco son aún más potentes que Cantabria en lo que atañe al tráfico total de mercancías, resulta difícil entender que las tres comunidades (la vasca sólo parcialmente) no se incluyan entre los corredores prioritarios de futuras autopistas ferroviarias.

Como, al fin y a la postre, estar dentro o fuera de la red transeuropea de transportes y de la red de autopistas ferroviarias es una decisión política, deberían ser los políticos los que lucharan denodadamente por que Cantabria (y el resto de la Cornisa) esté dentro. De no lograrlo, sufrirá el tráfico de viajeros y el de mercancías; con el primero sufrirá el turismo y, con el segundo, la industria. Y, con ambos, toda la economía.