Sobre la integración ferroviaria

Aunque parezca increíble, no todo el mundo quiere decir lo mismo cuando habla de 'integración ferroviaria', puesto que, según la aproximación que se haga a ese concepto y en relación con qué, tendrá uno u otros significados. Así, cuando desde los organismos planificadores, gestores y administradores de la infraestructura del ferrocarril en España se adopta esa expresión, se hace tan solo desde la mejor planificación de dicho servicio público en función de parámetros puramente ferroviarios, pero no urbanos ni urbanísticos. Se trata, teóricamente, de cómo mejorar sus espacios para que el servicio sea el adecuado y las instalaciones estén optimizadas en su dimensionamiento y puesta en uso.

Por otro lado, cuando desde la ciudad se habla de 'integración ferroviaria', el alcance de la expresión toma matices diferentes donde no se renuncia a que el servicio ferroviario sea correcto (que, por supuesto, debe serlo, eso es irrenunciable), sino que esa 'integración ferroviaria' deberá producirse en el medio urbano donde están asentadas las playas de vías y los espacios de las estaciones de manera que produzca también un beneficio a la ciudad que le tiene ofrecido ese suelo desde antiguo. En el caso de Santander, desde 1865, cuando menos. Es notable que en 1938 ya el entonces arquitecto municipal, Javier González Riancho, se quejaba de la 'doble mutilación' que la llegada del ferrocarril produjo en la que estaba llamada a ser la extensión del nuevo Ensanche santanderino, con una Gran Alameda de Isabel II que habría llegado hasta La Marga como eje central del nuevo desarrollo en cuadrícula. Por supuesto que el ferrocarril trajo beneficios de comunicación, pero cierto es también que impidió la segura corrección de ese crecimiento urbanístico en lo más llano de la ciudad.

Se produjo ya entonces, pues, una 'integración ferroviaria' que creó un pasillo restringido al uso del ferrocarril y sus necesidades y que permitió la potenciación del puerto de Santander como gran referente del comercio del tabaco y otros productos. Sin embargo, esa llegada del ferrocarril y sus instalaciones no produjo el mismo beneficio al urbanismo de la ciudad, que tiene esa cicatriz urbana abierta desde entonces, llegándole hasta su pleno centro (lo que en términos ferroviarios y de transporte de pasajeros no es nada malo, por cierto).

La crítica urbanística actual a la imposición desde los organismos ferroviarios de una solución única se centra en la imposibilidad de poder practicar siquiera el debate que hasta hace un año no solo estaba previsto, sino que tenía fecha aceptada por todas las partes: concurso de ideas en octubre de 2022. Ante eso, se niega la discusión de alternativas y se repite el modelo de 1938 sin ningún tipo de ponderación ni análisis de otras opciones para mejorar la ciudad (y en un estudio que debería llegar hasta La Remonta). Alternativas que, sin ninguna duda, sí las hay, y mejores que cubrir quinientos metros de longitud de vías por cien metros de anchura de pasillo con una losa de hormigón, pretendiendo que esa tapa sea un regalo para la ciudad. Sobre todo, cuando, con ejemplos más sencillos, la ciudad ya sabe que los espacios libres en altura y ampliamente abiertos son estériles en la pretensión de que sean ocupados por la gente; no solo son baldíos en su implantación, sino que no son utilizados por la población. Santander aprendió ya eso en la plaza sobre la estación de autobuses.

La operación que se produzca ahora con esa integración ferroviaria condicionará el futuro del urbanismo santanderino en más de otros cien años. No cabe, pues, 'aprovechar' situaciones donde una visión cortoplacista lo único que puede garantizar sea la falta de inteligencia y reflexión aplicadas a la ciudad y a un problema que no solo es ferroviario sino que, no lo olvidemos, es, sobre todo, urbanístico y urbano. Hablemos de la 'integración ferroviaria' pero sabiendo ya mejor de qué estamos hablando…