Trenes que pueden volar

Pero ahora ya me he puesto en duda de todo. La semana pasada la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, AIReF, publicó una segunda fase de su análisis del gasto público («Spending review» lo llaman, para que se vea que es gente estudiada). Una parte se refiere a las inversiones en alta velocidad y la AIReF aconseja enérgicamente reconsiderar las previsiones. Con eufemismos propios de quien sabe que pisa más de un callo, se indica que tan grandes dispendios no se justifican socialmente. Van invertidos casi 56.000 millones en los 3.000 kilómetros realizados, y quedan por gastar 73.000 millones en los 5.600 kilómetros restantes, entre ellos los que afectan a Cantabria.

La autoridad examina los diversos corredores y señala que, mientras los del Sur y el Nordeste van justitos de legitimación, los del Norte y de Levante no arrojan cifras que los avalen. Naturalmente, hay cautelas: por ejemplo, la demanda de uso de las LAV podría aumentar cuando estén terminados los accesos a Galicia y País Vasco. Esto no afecta al argumento principal: costes elevados de construcción y mantenimiento, impacto discutible en la movilidad. Al invertir en larga distancia, no se invierte en cercanías, y sin embargo los españoles viven en zonas urbanas y periurbanas muy mayoritariamente. Economía, demografía y ecología se alían.

No es aún postura de Gobierno, pero un alto cargo del Ministerio de Movilidad ya ha simpatizado de inmediato con el argumentario. Cuando las gaviotas vuelan zumbando hacia el interior, la mar se está poniendo hosca. Cuando estos mensajes empiezan a circular, y más en una recesión económica que apretuja los márgenes del presupuesto, son anuncio de pronto renuncio. Una vez más, al igual que en 2010, nuestros trenes pueden volar, no como los aviones con los que estaban llamados a competir, sino como gaviotas que huyen de los contables del océano.

Uno piensa que, si las propias líneas radiales hacia el norte y levante se están poniendo ya en la picota, entonces líneas transversales este-oeste como la Santander-Bilbao, que además está en menos que pañales redaccionales, acaban de recibir una noticia bastante fúnebre. Así pues, sin prejuzgar nada aún, hay que reafirmarse con más urgencia todavía en el análisis anterior. O se lucha rápidamente por asegurar la mejora del (más avanzado administrativamente) ferrocarril con la meseta, o nos quedaremos posiblemente sin los dos, el de Palencia y el de Bilbao. Para cuando este pueda cobrar figura y presupuesto aquilatado, el ambiente no solo en la AIReF, sino en otros ámbitos, será contrario a esta clase de líneas. Mejorar el ferrocarril con Bilbao, se nos dirá dentro de no mucho, se puede hacer de otra manera menos onerosa. Al tiempo. Vamos a ser la única región cuyos trenes vuelan antes de rodar.