Ferrocarril Astillero-Ontaneda: El camino de los balnearios del Pas

El ferrocarril de Astillero a Ontaneda se inauguraba con premura el día 9 de junio de 1902, porque los propietarios-inversores de tan importante proyecto no querían dejar pasar el verano sin aprovechar los potenciales viajeros hacia los balnearios del Pas: Puente Viesgo, Alceda y Ontaneda. Tenían muy buenas razones para pensar en ello, puesto que, los balnearios se habían convertido en un atractivo turístico de primer orden utilizados por la burguesía de la época. Los viajeros contabilizados los primeros años vinieron darles la razón: Puente Viesgo y Ontaneda suministraron el mayor número de billetes de la línea ferroviaria nueva y empezaba a reflejarse en la cuenta de resultados.

Iribarren, el ingeniero que llevaba las obras de todas las construcciones del trazado ferroviario que unió Santander, a través de Astillero, con el corazón del valle de Toranzo, había estado el mes anterior en Madrid, para que insistir ante el ministerio la tramitación de urgencia de la inspección y autorización de las nuevas infraestructuras construidas. Se había solicitado la intermediación del senador liberal por Santander, Restituto de la Torre, ante el ministerio, para que agilizara “la penosa tramitación de estos asuntos” como recogía el diario ‘El Cantábrico’, y, fruto de todo el esfuerzo realizado, los inspectores ministeriales estuvieron entre Astillero y Ontaneda los días 26, 27 y 28 de mayo.

Un tren formado por dos locomotoras de vapor, que muy probablemente fueron del tipo Baldwin 131T construidas en Filadelfia, arrastrando 20 vagones cargados en su grado máximo recorrió en estos tres días los puentes, taludes, viaductos, etc. circulando a 30 por hora y deteniéndose en los puentes para hacer la prueba de carga y comprobar la solidez y fiabilidad de las obras.

Con los informes ministeriales a favor, los viajeros pudieron tomar el tren aquel lunes de junio de 1902 y, por 3,50 pesetas, en primera clase, desplazarse hasta el pueblo de Ontaneda a las 9 horas, primer tren de la mañana, y regresar a las 19,19 horas en el último tren de la tarde desde Ontaneda; en esta ocasión, si el regreso lo hicieron en tercera clase, para compensar los excesos en los gastos del balneario y la comida, únicamente se gastaron 1,90 pesetas. El tren regresaba a Astillero a las 20,41, después de una hora y veintidós minutos de un emocionante traqueteo desde el interior de Cantabria. A la hora de llegada, en Astillero, aun estaba abierta la fonda ‘La Modernista’, para tomarse un refrigerio, al pie mismo de los andenes, donde hoy se encuentra el Bar La Estación.

Todos los trenes del cuadro de servicios del nuevo camino de hierro hacían combinación directa desde y hasta Santander o enlazaban con los trenes que venían de las líneas de Bilbao o Solares. Algunos trenes hacían de correo y otros eran ‘mixtos’: viajeros, mercancías, incluso ganado. Los viajeros de Ontaneda tenían que darse un buen madrugón para coger el primer convoy mixto que salía de Ontaneda a las 6 de la mañana. En Astillero, al menos en mi casa, esperábamos la llegada de las renoveras del valle de Toranzo que traían, entre otras cosas, sus ricos sobaos.

Algunas de las explotaciones mineras del entorno del nuevo ferrocarril van solicitando conexiones con el mismo para aproximar el mineral a los lavaderos o los cargaderos; lo mismo sucede con las industrias de nueva creación, singularmente la nueva factoría de Nestlé, que con los años se convertirá en el primer usuario de mercancías de la línea, llegando a trasportar, 50 años después de su inauguración, el apeadero de La Cueva- La Penilla, más de 16.200 Tms. de mercancía. ¡Cuántas veces me han contado algunos viejos astillerenses como robaban, haciéndose valer de pequeños canutos, el azúcar y el cacao de los vagones estacionados en Astillero!.

Los viajeros con destino en las estaciones con balneario van decayendo paulatinamente mientras surgen con fuerza estaciones como Sarón, centro emergente del Valle de Cayón, con otro tipo de viajero que, en estos primeros 50 años triplica el número de billetes a los expedidos a Ontaneda y cuadruplica los de Puente Viesgo. A la misma altura que Sarón, en cuanto a venta de billetes se refiere, encontramos el servicio combinado con el ferrocarril Santander-Bilbao, lo que indica, como venimos suponiendo, el cambio del viajero turístico-balneario por el viajero que se desplaza por razones laborales, servicios, etc.

Solo 22 años después de su inauguración, en el año 1924, la compañía ya entró en consorcio con el Estado que asumía la responsabilidad de las inversiones en material, infraestructuras y salarios; los resultados económicos no eran los esperados por los accionistas, la crisis ocasionada después de I Guerra Mundial había trastocado el futuro del ferrocarril. Casi 40 años después, en el año 1961, se convierte completamente en una empresa del Estado dentro del grupo Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

Las espectaculares locomotoras de vapor americanas en inglesas, adquiridas por la compañía los primeros años en Filadelfia y Glasgow, van dejando paso a los automotores diesel de Mariano Corral (Bilbao) y Billard (Tours, Francia). Los elegantes coches de primera y segunda comprados a la Bristol Wagons & Carriage fueron dejando paso a los asientos de madera de tercera clase, al mismo tiempo que se produce un decaimiento progresivo en el uso del ferrocarril. Esta situación se da en otros muchos ferrocarriles que se crearon en zonas rurales, como nuestro Astillero-Ontaneda que, en el año 1973, cierra parte de la línea situando el final del trayecto en La Cueva-La Penilla, primer paso para su cierre definitivo el 22 de noviembre de 1976.

La cesión al estado no había significado la garantía de continuidad, no se hicieron las inversiones necesarias, la infraestructura había quedado completamente obsoleta, los carriles de ocho metros bailaban al paso de los viejos y achacosos automotores, no había servicio ni en pasos a nivel, ni en estaciones, la brigada de Vía y Obras se trasladó al Santander-Bilbao. Los últimos años, ya la prensa regional recogía que, tardaba más el tren de Ontaneda en llegar a Santander que un atleta de maratón en hacer la misma distancia.

El recorrido del viejo Ontaneda iniciaba su camino en la estación de Astillero, que se había transformado completamente para acoger al nuevo ferrocarril, seguía hacia los apeaderos de Liaño, La Concha y Obregón; a continuación alcanzaba la estación de tercera de Sarón y seguía por los apeaderos de La Cueva-La Penilla y Castañeda hasta llegar a la estación de segunda de Puente Viesgo; de aquí a El Soto-Iruz, estación de tercera, y los apeaderos de Santiurde y San Martín de Toranzo, hasta la estación, también de tercera clase, de San Vicente de Toranzo; y dos kilómetros más adelante, el final del recorrido, la estación de primera de Ontaneda. De esta última estación no queda ni una piedra; de la de Sarón, tampoco; en Astillero, nada de nada. La voracidad urbanística ha podido con las viejas estructuras de este asombroso ferrocarril.

Cuando se construyó, sin embargo, tenía unos objetivos históricos y se prentendió continuar hasta Calatayud, pasando por Burgos y Soria, donde enlazaría con el ferrocarril de vía ancha de Aragón hasta Sagunto y Valencia. Se llegaron a realizar los proyectos de obra de lo que resultó una quimera mal planteada y mal pensada que nunca se llevo a término.

Los datos exhaustivos sobre este ferrocarril se pueden encontrar en ‘El ferrocarril del Astillero a Ontaneda’ de Pedro de la Vega y Julián González. De este libro hemos sacado algunos que dejamos aquí a nuestros lectores: el coste del proyecto ferroviario hasta Ontaneda costó unos 5.300.000 de pesetas; se utilizaron 55.000 traviesas; las primeras tres maquinas de vapor americanas llevaron los nombres de Saron, Puente Viesgo y Ontaneda, tres estaciones del recorrido; las siguientes locomotoras inglesas llevaron los nombres de los ríos Pas y Pisueña; existió otra locomotora inglesa que se llamó Soto-Iruz; las construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, a finales de los años 20, llevaron los nombres de los valles de Penagos, Villaescusa, Cayón y Toranzo, y, para finalizar, hubo otras que llevaron los nombres de Liaño, Villaescusa y Astillero.

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