'Talleres del Astillero' suministró el material ferroviario de la Estación de Canfranc, en 1925

Creo que la mayoría de los lectores que nos siguen habitualmente conocerán que la empresa fundada por Bernardo Lavín, ‘Talleres del Astillero’, actualmente ‘Astander’, se dedicó hasta bien entrado el siglo XX a la construcción de material ferroviario, al mismo tiempo que hacía el mantenimiento y la construcción de buques. Para el ferrocarril se construyeron vagones para carbón, cisternas, tolvas, vagonetas mineras, plataformas de carga, señales ferroviarias, aguadas para las máquinas de vapor y diverso material vía (cruzamientos, cambios, etc.). Indistintamente se construían para vía de ancho ibérico (1.67 m.) o vía métrica.

Sobre la importancia que llegó a tener la fabricación de material ferroviario en ‘Talleres del Astillero’, nos da una idea, la solicitud que hizo la empresa para instalar una vía férrea de ancho ibérico entre la estación de Boo y el propio Astillero, en 1929. Se quería con ello evitar el incordio que suponía el traslado del material ferroviario, en góndolas por vía estrecha o carretera, hasta el parque de vías de Cros, en Maliaño, que era donde se entregaba el material contratado con las compañías ferroviarias.

Así que, no nos puede extrañar que, en el año 1925, a Guillermo Chelvy Bosch , en representación de ‘Talleres del Astillero Herederos de Bernardo Lavín’, se le adjudicó el concurso del Ministerio de Fomento para el suministro del material ferroviario a instalar en la nueva estación internacional que se estaba construyendo en Canfranc (Huesca). Guillermo Chelvy Bosch, ingeniero de profesión, era yerno de Bernardo Lavín, y actúo en nombre de la empresa aunque, en esos momentos, ya no pertenecía a la misma que, por otra parte, había sido adquirida por Casimiro Tijero Aguirre.

La primera adjudicación del material ferroviario para la estación de Canfranc se realizó en 1921, al propio Chelvi, y consistió en: cuatro cambios sencillos, cuatro dobles y cuatro de cruzamiento. Pero la adjudicación de marzo de 1925 fue la que marcó la relevancia técnica de los productos ferroviarios elaborados en Astillero, puesto que, hubo que compatibilizar en la construcción del material dos anchos de vía diferentes que iban a converger en Canfranc, el ancho europeo (1.435) y el ancho ibérico (1.67). En esta segunda ocasión se adjudicaron: 14 Plataformas giratorias para vía de 1672 mm, 16 Plataformas para vía de 1430 mm, 9 Plataformas giratorias para vías mixtas, 1 Puente giratorio para locomotoras y 1 Carretón transbordador eléctrico. Este último, supuso una innovación técnica extraordinaria al permitir el transbordo, por primera vez en la historia, entre vías de ancho diferente.

La estación internacional de Canfranc ha pasado a la historia por algunas características que la hicieron única. La conexión ferroviaria entre ambos lados de Pirineos se venía gestando desde los primeros años del siglo XX y, para ello , fue necesario un acuerdo largamente negociado entre los gobiernos de Francia y España. En el lado español, una vez atravesados los Pirineos por el túnel de Somport (octubre de 1912) se construyó una estación con unas condiciones únicas: tenía que ofrecer los servicios de un paso fronterizo (aduana, pasaportes, etc.), acoger a dos ferrocarriles (francés y español) con dos anchos de vía diferentes, facilitar el transbordo de pasajeros y mercancías, almacenes de mercancías y depósito de máquinas.

Para dar cabida a todos los elementos necesarios el ingeniero alicantino Fernando Ramírez de Dampierre diseñó una edificio impresionante, de estilo modernista, con claras referencias a los palacios franceses, de 241 metros de largo, 12 metros y medio de ancho, 150 puertas y 365 ventanas (las mismas que días tiene el año). Los trenes de ambos ferrocarriles entrarían cada uno por un lado diferente de la estación. El diseñador de esta espléndida estación falleció antes de ver finalizado su proyecto.

La inauguración oficial se produjo el 18 de julio de 1928, con presencia del Rey Alfonso XIII y el Presidente de la República de Francia, Gastón Doumergue. Entre los invitados a la inauguración estaba Francisco Franco, director de la academia militar de Zaragoza que, años más tarde, en 1941, autorizaría a un destacamentos de la SS y de la Gestapo a llevar la gestión de este enclave ferroviario, en lo que podríamos considerar que fue la única zona ocupada en España por los nazis, durante la Segunda Guerra Mundial.

El control fronterizo por las tropas de Hitler, permitió que la estación de Canfranc fuera utilizada para establecer un comercio inusual: el transporte de Wolframio desde las minas españolas de Galicia y Teruel. Este mineral era imprescindible para la fabricación de los cañones y blindaje de los tanques del III Reich. A cambio de nuestro wolframio los nazis pagaron con parte del oro robado a los judíos en toda Europa. De manera que, en el año 1943, el único que se tiene contabilizado hasta ahora, pasaron por la estación pirenaica unas 87 toneladas de oro.

El tráfico transfronterizo abierto dio pie a otras actividades derivadas de la época de ocupación nazi de Europa. La resistencia francesa, en colaboración con elementos españoles, también utilizó la estación de Canfranc como lugar de paso de ciudadanos europeos que huían del nazismo, sobre todo judíos. Como anécdota podemos contar que a través de Canfranc caminaron hacia el exilio personajes tan conocidos mundialmente como el pintor Marc Chagall, o el pintor y escultor alemán Max Ernst.

No solo se utilizó la estación para el tráfico de wolframio a cambio de oro, el paso clandestino de exiliados de Europa hacia América, vía Lisboa, sino que, a través de ella pasaban los productos de España, y sobre todo de Argentina, que alimentaban a la depauperada Europa. Estas circunstancias excepcionales de la estación de Canfranc la convirtió en un hervidero de negociantes y espías de ambos contendientes y, el restaurante de la estación internacional ‘La Fonda de Marraco’, lugar de encuentro de todos los secretos bélicos, negocios turbios, paso clandestino de exiliados y trapicheos que en estas circunstancias de guerra nos podemos imaginar.

Pues bien, para finalizar este relato que comenzaba con la aportación de ‘Talleres del Astillero’ a la construcción de la estación internacional de Canfranc, diremos que muchos de los elementos de las vías quedaran protegidos en la propia zona de la estación, ahora restaurada, en un museo o un espacio urbano “testimonio de su pasado y reconocimiento a su historia” como recoge el proyecto de recuperación. La calidad técnica y el trabajo de una empresa y sus operarios tan vinculados a Astillero se podrá contemplar en el entorno de esta singular estación de la frontera pirenaica.