Plantear un centro de Santander sin coches es «imposible»

José Ignacio Quirós, concejal de Medio Ambiente y Movilidad Sostenible, argumenta que la capital cántabra «no es comparable a Madrid ni en cuanto a la densidad del tráfico, ni en cuanto a los problemas de contaminación, ni por la configuración urbana. En Santander no tenemos grandes atascos ni conflictos de calidad del aire que hagan necesario tomar medidas extremas, como ha ocurrido con Madrid Central».

Pero, lo más importante a la hora de valorar una medida de ese tipo sería el plano de la ciudad que, con sus ejes de circulación longitudinales (Santander es una urbe que se alarga hacia el mar) «dificultaría mucho» la adopción de una medida como esa. Lo cual no quiere decir que no se estén tomando decisiones -numerosas- para que los peatones sean cada vez más protagonistas en las calles y los automóviles vayan perdiendo terreno.

«Por un lado, cumpliendo los criterios de accesibilidad en cuanto a dimensiones de las aceras», que deben tener, como mínimo, 1,8 metros de ancho y es que muchas de ellas no cumplían este requisito. Y por otro, con más calles semipeatonales y peatonales, a lo que hay que añadir «los nuevos itinerarios para caminantes a través de rampas y escaleras mecánicas y ascensores, que favorecen que los ciudadanos se muevan a pie por la ciudad y se olviden de sacar los vehículos particulares», recuerda Quirós. La última iniciativa en este sentido ha sido unir el Paseo de Pereda con el de General Dávila por medio de una ruta de escaleras y rampas mecánicas y un ascensor.

Pero Santander ha ido sumando varios nuevos itinerarios de este tipo en los últimos años en lugares estratégicos, un plan llamado de movilidad vertical en el que se llevan invertidos más de 17,5 millones de euros. Entre las mejoras introducidas más recientemente están la conexión entre la Universidad de Cantabria y el Paseo de General Dávila (a la altura de la Finca Jado) o la que enlaza Francisco de Quevedo y Vista Alegre. Además, actualmente está en obras la conexión entre el entorno de San Martín y el Alto de Miranda (por medio de la Subida al Gurugú) y existen otros cuatro proyectos con un presupuesto global en torno a los seis millones de euros: los nuevos accesos al Cabildo desde el Pasaje de Peña y la plaza de las Estaciones; las escaleras mecánicas de la calle Enrique Gran (Entrehuertas), y las rampas y escaleras de la calle Valencia (Porrúa).

Todas han sido medidas encaminadas a potenciar una ciudad más paseable, tal como están haciendo en Barcelona, donde se están centrando en crear una urbe basada en pequeños oasis peatonales a los que denominan 'islas urbanas', explica Cecilia Ribalaygua, profesora del Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad de Cantabria.

Ribalaygua también considera que lo que se ha hecho en Madrid «no es extrapolable a Santander. No tendría mucho sentido porque ambas ciudades no tienen nada que ver en lo que se refiere a la dimensión, tampoco en la morfología, y no se pueden equiparar los problemas de contaminación». «En esta ciudad, tiene mucho más sentido intervenir en barrios, peatonalizando ciertas calles y construyendo lo que llamamos súper manzanas. Barcelona sería un buen modelo a seguir», concreta la analista, que trae a primer término la necesidad de elaborar un plan director que coordine todas estas acciones para garantizar el buen funcionamiento de los servicios, del transporte público, etc.

«Nosotras, como grupo, hemos estudiado desde la Universidad de Cantabria la adaptación de los espacios en el entorno de la calle Castilla-Hermida a la nueva realidad que vendrá con la construcción de la reunificación de las estaciones, para adaptarlo a otros usos, modernizando conceptos y mejorando la calidad de vida» del entorno. Un análisis de estas características, asegura, «debería hacerse en todas las zonas de la ciudad, al menos para todo el centro». Siempre poniendo por delante la eficacia del transporte público, «que es el que debe dominar en los centros urbanos».

El MetroTUS, precisamente, perseguía que más personas utilizaran el transporte público, de un lado, y sacar un número importante de automóviles privados y autobuses del centro. Pero el proyecto no fue entendido y el Ayuntamiento se vio obligado a retirarlo en ocho meses.