La integración ferroviaria, más de 20 años de proyectos acumulados que no prosperan

En todos estos años ha habido desde bocetos que no han pasado de ser un cúmulo de ideas a documentos firmados por varias administraciones y a punto de comenzar. El que más avanzó fue el último, que se firmó en octubre de 2018 por el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander, con un presupuesto de 187 millones de euros -casi el 75% iba a abonarlo el Ejecutivo nacional y el resto, entre el Gobierno regional y el Ayuntamiento- y que se paró un año después.

Ya en 1997 se aprobó la primera partida destinada a estudiar la futura unificación de las estaciones de Feve y Renfe. En aquel entonces, el Consejo del Gobierno de Cantabria aprobó un gasto de 35 millones de las antiguas pesetas -210.000 euros- a favor de Sodercán. Pero no sólo lo contemplaba el Ejecutivo, sino que el Plan General del Ayuntamiento ya contaba con la liberación de espacio ferroviario para la ciudad. Así, el entonces alcalde Gonzalo Piñeiro se reunió con Renfe para trabajar juntos en el borrador del proyecto y ese mismo año se organizó una exposición con diferentes propuestas para remodelar la zona de estaciones.

Fue la primera de muchas. En el 2000, se creó la Comisión de Unificación de Estaciones, y Fomento encargó un estudio técnico sobre las alternativas para unificar las instalaciones. A finales de ese año, la licitación del estudio del proyecto llegó al BOE con un presupuesto de 132,5 millones de pesetas -cerca de 800.000 euros-. No se quedó ahí. En 2001, se adjudicó por 684.000 euros. Todo parecía ir por buen camino. En 2002, arrancó la evaluación de impacto ambiental. 2003, elecciones. Todas las formaciones políticas incorporaron la unificación de las estaciones en sus campañas. A partir de aquí, el asunto empezó a enfriarse y, por si fuera poco, el tema comenzó a mezclarse con la llegada del AVE a Santander, un proyecto independiente que no tiene relación con la reordenación. Poco más se supo del proyecto hasta 2005.

Ese año, Fomento sacó a licitación la redacción del Estudio de Integración y lo adjudicó en 2006. Un salto más. 2007, al borde de las elecciones e Íñigo de la Serna, como candidato a la Alcaldía, anunció su proyecto coronado por una torre de 140 metros. Hasta ese momento, apuntó, todo había sido «una declaración de intenciones». Diez años de 'declaración de intenciones'. Los primeros diez años.

Entre idas y venidas, llegó 2010 con pinga de formalizar, por fin, un convenio entre Fomento, Gobierno regional y Ayuntamiento. En noviembre, firmaron una colaboración con un presupuesto de 689 millones, más del triple que el convenio que paralizó Ceruti en 2019, aunque no marcaron plazos. El tiempo -y los años- pasaron y llegó la promesa, en 2013, de desbloquear el proyecto con la salida a concurso de un Plan Especial.

Nuevo lapso temporal. Esta vez, hasta 2016. De la Serna dejó la Alcaldía para asumir el Ministerio de Fomento. Pasan unos meses mientras aterriza y organiza su agenda. 2017: De la Serna presentó a Gema Igual, su sucesora en la Alcaldía y actual regidora, el último proyecto conocido, el que rechazó Ceruti. Las elecciones de 2018 cambian el color del Gobierno de España y De la Serna deja Fomento para ser sustituido por José Luis Ábalos (PSOE). Pero el proyecto sigue en pie.

Ese mismo año, por fin, se firma el convenio entre Fomento, Ejecutivo regional y el Ayuntamiento para llevar a cabo la reordenación ferroviaria. La primera fase del proyecto, que liberó 1.500 metros cuadrados para la calle Castilla, ya estaba finalizada y por fin se firmaba la segunda fase. En ella, estaba previsto unificar las vías y las estaciones de Feve y Renfe, soterrar los andenes y el haz de vías y liberar 85.000 metros cuadrados de suelo más para uso ciudadano, en los que se crearía un espacio nuevo en dos niveles.

La actuación contemplaba dos partes. La primera estaba centrada en las actuaciones ferroviarias y en desplazar el haz de vías de Feve hacia las de Renfe, remodelar andenes y construir una nueva estación unificada con los andenes cubiertos. La segunda parte de la actuación contemplaba la reordenación urbanística en sí, con todos los suelos liberados. El traslado de las vías de Feve permitiría liberar unos 36.186 metros cuadrados de suelo junto a la calle Castilla, mientras que el terreno ganado en altura gracias a la cobertura de los andenes y las vías se estimaba en unos 48.470. En su conjunto, toda la operación iba a generar un nuevo espacio de unos 85.000 metros cuadrados.

Así, más de la mitad del espacio liberado estaría varios metros por encima de la calle Castilla, creando una 'losa' sobre las vías, algo que no se aprecia en las infografías pero que no pasó desapercibido para Ceruti. Fue la razón por la que, como requisito para formar gobierno con el PP, paralizó el proyecto y propuso buscar alternativas a través de la participación ciudadana. ¿Saldrá de ahí el plan definitivo o será uno más que engorde los acumulados desde los 90? En cuanto el Modelo de Ciudad -base del futuro PGOU- se apruebe, en torno a mayo de 2022, se pondrá en marcha simultáneamente el concurso de ideas de un nuevo proyecto ferroviario.