El tren de Santander a Bilbao celebra sus 125 años de vida en sus horas más bajas

La crisis sanitaria provocada por el covid ha supuesto la puntilla para este ferrocarril, puesto que desde marzo de 2020 sólo se mantiene un tren al día, según denuncia una plataforma de afectados que en el último año ha celebrado varias manifestaciones de protesta, la última el pasado miércoles en Bilbao. «Los tres trenes que había al día (que ya eran insuficientes) nos los han reducido a uno, con lo cual sólo podemos hacer la ida (en ambos sentidos con salida a las 08.00 horas), no pudiendo regresar hasta el día siguiente».

Consciente de esta decadencia en el servicio, el Gobierno cántabro promueve, con el apoyo del Gobierno vasco, la construcción de un nuevo tren que una ambas ciudades en 40 minutos, un proyecto avalado por el Ministerio de Movilidad, que ya ha adjudicado un estudio informativo.

Aunque el futuro de este transporte pasa por ese ambicioso proyecto, no hay que olvidar sus orígenes y Juanjo Olaizola Elordi (San Sebastián, 1965), investigador e historiador del ferrocarril español y primer director del Museo Vasco del Ferrocarril, ha recogido toda la historia de este tren en el libro 'El ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra'.

Según relata en su libro, el mismo día en que en Pamplona daban inicio los Sanfermines con el tradicional chupinazo, el 6 de julio de 1896, a 200 kilómetros al oeste se celebraba la apertura de la comunicación ferroviaria entre Santander y Bilbao. A pesar de lo que suponía ese primer viaje, la inauguración fue «muy sobria» puesto que España atravesaba una de las mayores crisis de su historia provocada por la Guerra de Independencia de Cuba. Por eso, las 5.000 pesetas que estaban previstas para el banquete oficial se destinaron a atender las necesidades de los soldados heridos en la guerra.

Sin embargo, la llegada del primer tren a Santander (el viaje se completó en unas cuatro horas frente a las tres horas y media de ahora) no estuvo exenta de celebraciones tal y como recogió en su momento el vespertino El Nervión en su edición del 7 de julio de 1896. «Poco después de las doce llegó el primer tren de Bilbao a Santander. Las autoridades y muchísimo público esperaban en el andén de la estación y en los alrededores, viéndose también engalanados muchos balcones de las casas de la calle Calderón de la Barca, invitados a ello por la Alcaldía. Al llegar el tren, engalanado y completamente lleno de viajeros, se dispararon muchos cohetes, la Banda Municipal, que esperaba en el andén, tocó un pasodoble y toda la multitud rompió en aplausos entusiastas». Ese día se produjo una curiosa anécdota. El empresario santanderino Leonardo Corcho aseguró que tenía el billete número uno despachado en Bilbao y no quiso entregarlo al interventor porque quería conservarlo. El problema es que al día siguiente, otro viajero de Bilbao comentó que él tenía ese billete número uno. De ahí que la prensa rectificara una primera información. «Hemos visto que el primer billete lo tiene el señor Barandiarán y consta que ambos señores hicieron el viaje juntos y que el billete de Leonardo Corcho debe ser el número dos o tres». Sin embargo, Olaizola cree que todos los viajeros de ese tren tenían el mismo tique «porque en las inauguraciones se suele regalar el billete número uno».

A partir de ese día, era posible viajar en tren por un ferrocarril de vía estrecha que comunica Santander y Bilbao por el interior del territorio y que deja al margen a localidades costeras ahora tan importantes como Santoña, Laredo y Castro Urdiales. Tras 125 años de historia, esta situación se antoja normal, según apunta el autor del libro conmemorativo, pero si se retrocede algo más en el tiempo, se puede comprobar que este no fue, ni mucho menos, el planteamiento inicial.

El ferrocarril de Santander a Bilbao había quedado al margen del Plan General de Ferrocarriles de 1867, por lo que su construcción no fue subvencionada por el Estado, decisión justificada en aquel momento por la baja densidad demográfica de la región, la reducida actividad industrial de la zona, todavía en vísperas del desarrollo de la minería del hierro, y a la existencia de un razonable transporte marítimo de cabotaje en la costa.

Finalizada la tercera guerra carlista en 1876, la minería del hierro en Vizcaya experimentó un rápido impulso y, a finales del siglo XIX, Santander vivió, a menor escala, un fenómeno similar. Pronto surgieron proyectos para la construcción de ferrocarriles en la zona. El primero de ellos, en vía ancha, entre los embarcaderos del Nervión en Sestao y las minas de Triano en Ortuella, línea abierta en 1865 y prolongada en 1890 hasta el límite con Cantabria en Muskiz. En 1888 esta vía enlazó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por lo que todo parecía indicar que el camino hacia Cantabria ya se había iniciado, en ancho normal y por la costa. Mientras tanto, el 3 de marzo de 1892 se había inaugurado en Santander un ferrocarril de vía ancha hasta Solares. Ese mismo año, la empresa promotora de este pequeño tren obtuvo la concesión para proseguir su camino hacia Vizcaya, con el trayecto de Orejo a Santoña, con ramal a Colindres. En el extremo opuesto, otra concesión otorgada el 6 de julio de 1894, autorizaba la construcción de un ferrocarril «de vía estrecha o ancha» entre Muskiz y Castro, con lo que sólo faltaba por concretar la pequeña sección de 20 kilómetros entre Colindres y Castro.

Sin embargo, el proyecto definitivo cayó en manos de Víctor Echávarri, uno de los empresarios más importantes de Vizcaya de finales del siglo XIX, que promovió el ferrocarril del Cadagua (enlazaba el bilbaíno barrio de Zorroza con Balmaseda) y que se topó con el inconveniente de que una de las secciones para hacer realidad este tren, la del ferrocarril de Triano (Barakaldo a Muskiz) era de titularidad pública y descartó su privatización. Finalmente, el empresario optó por enlazar el ferrocarril del Cadagua con el tramo Zalla-Solares y el ferrocarril de vía ancha (que después se estrechó) Solares-Santander. Es decir, una vía estrecha por municipios del interior.

Desde 1962 hasta ahora, el ferrocarril de Santander a Bilbao ha sido gestionado por empresas públicas. Las inversiones realizadas en los años setenta y ochenta permitieron hacer frente al empuje de la carretera experimentando un incremento de tráfico de mercancías, sobre todo. Pero esa evolución se vio truncada por la crisis económica iniciada en 2007, lo que ha derivado en una pérdida importante de tráfico, tanto de pasajeros como de mercancías.

Para hacer frente a este declive, el Gobierno de Cantabria, con el apoyo del Gobierno vasco, está impulsando el nuevo tren de altas prestaciones. «Será una revolución para ambos territorios. Es el futuro para conectar dos puertos como el de Bilbao y Santander, dos comunidades hermanas», defiende el presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, que cree que es «tan fundamental o más que el tren con Madrid».

Su homologo vasco, Iñigo Urkullu, también respalda este nuevo tren. «Apostamos por la comunicación ferroviaria y también por una industria que va más allá de la fabricación de locomotoras y vagones para convertirse en un servicio internacional».

El investigador e historiador Juanjo Olaizola cree que el tren de altas prestaciones que promueve el Gobierno cántabro es «fundamental», puesto que la única alternativa actual «es una autopista que esta sobrecargada, en la que se piensa hacer una inversión tremenda para añadir un tercer carril en cada sentido que no deja de ser algo poco sostenible medioambientalmente».

Esta vía, según apunta Olaizola, permitirá, a través de la 'Y' ferroviaria vasca actualmente en construcción, conectar Santander con Europa, Madrid y el corredor Mediterráneo. Y no debería implicar la desaparición del antiguo tren. «Por el contrario, todavía puede jugar un papel fundamental en las cercanías en el entorno de las capitales de Bizkaia y Cantabria».

De hecho, el historiador asegura que el actual ferrocarril supuso en el pasado «conectar dos provincias que tienen muchos vínculos a lo largo de la historia» y «facilitar las comunicaciones». «En aquella época no había otra alternativa. No había coches ni camiones ni autobuses. Se apostó por la vía estrecha, era una opción razonable y viable desde el punto de vista económico, aunque eso alargó la duración del trayecto».

Por otra parte, Olaizola considera que los valores paisajísticos y ambientales de la mayor parte de su trazado lo convierten en un entorno perfecto para la implantación de trenes turísticos, como ya lo entendió la antigua Feve, «que cosechó hace unos años con ellos un notable éxito de público e imagen». «También deberá seguir jugando un papel fundamental el transporte de mercancías y recuperarse los más de millón y medio de toneladas que movilizó en 2005 y que ahora se han desviado en su mayoría a la carretera ante la mala gestión del servicio».