El AVE, a dos velocidades

«Sólo pueden pasar los que tienen billete», informa el vigilante jurado que hace las veces de revisor y oficina de información. O de quejas, ya que es habitual escuchar protestas por lo complicado de los accesos (mal señalizados) o la incomodidad (no hay ni dónde guarecerse)... El vigilante incluso llama por teléfono cuando, como en este caso, el tren de mediodía hacia Madrid se retrasa. «Llega once minutos tarde», avisa.

Pepe y Elena, matrimonio de jubilados, son los únicos clientes de ese AVE de las 12.05 horas. Miércoles. «Vamos tres días a Madrid a ver unos espectáculos y despejarnos». Ambos saben muy bien lo que fue la gran tradición ferroviaria de Medina del Campo. «Mi padre trabajó en la estación y nosotros abrimos el bar y una tienda al lado. Fue un pelotazo. Allí estuvimos 40 años», reconoce orgullosa Elena. Hoy tienen que despedirse de su hija, su yerno y su nieta de unos meses detrás de la valla de seguridad.

A la vez que llega su AVE, el Zamora-Madrid, aparca el minibús que enlaza el apeadero, a más de 4 kilómetros del casco urbano, con la vieja estación. Ningún viajero ha usado este servicio gratuito. Tampoco lo hará de vuelta ninguno de los cuatro pasajeros que desembarcan. Año y medio y 3,6 millones de euros después, Medina del Campo figura en el pódium de las tres estaciones menos usadas en la 'telaraña' de alta velocidad. Una media de 22 viajeros cada día. «Casi tardas más en coger el autobús e ir al apeadero que en llegar a Madrid. Pero se supone que seremos un nudo clave en la alta velocidad hacia Galicia», reflexiona el delegado de UGT en Renfe en la vieja estación, Alfredo Losada.

En el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif ) insisten en que la inauguración de la terminal, con todas sus comodidades, «es inminente». En todo caso, es la otra cara de la moneda del éxito de un servicio que superó en 2016 los 35 millones de usuarios. En realidad son la mitad, ya que Renfe cuenta al viajero que sube y al que baja. Es decir, dos veces.

La puntualidad y el buen servicio general son ya un sello de calidad. Otra cosa son los plazos de entrega. Entre finales de este año y 2018 se han comprometido cinco nuevos tramos a los que se les acumulan los interrogantes. En Murcia, el primer tramo del Corredor Mediterráneo, que unirá la ciudad con Madrid por Monforte del Cid, abrirá en pruebas en el primer trimestre de 2018 y, salvo problemas técnicos, los trenes con pasajeros empezarán a circular varios meses después. Las obras del soterramiento de las vías a su paso por la capital murciana se iniciaron el pasado día 15, entre protestas de vecinos que rechazan la llegada del AVE por una vía provisional en superficie, necesaria hasta la terminación del soterramiento.

En Castellón se anunció para marzo de 2017, fecha del remate de las obras. Después para finales de año. Su enlace con Valencia parecía de los menos complicados. En la ciudad confían en que sea a principios de 2018. Burgos es clave para la futura 'Y vasca' (que no estará antes de 2023). También se comprometió para este año y ahora se habla del verano de 2018. Los hundimientos de vía en el tramo de Palenzuela (Palencia) siembran nuevas dudas.

En Granada llevan más de dos años sin tren. El AVE tenía que llegar en 2015, pero los trabajos se atascaron en la Variante de Loja. El último anuncio ministerial también fijó fecha para 2018. En una pregunta en el Congreso se dijo en octubre que las obras están «en un 96%». Es el mismo porcentaje que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, manejó hace un mes para hablar del túnel que unirá Atocha y Chamartín en Madrid, básico para la conexión a un lado y otro de la Meseta. No se acaba de ver la luz de un acceso anunciado desde 2011.

Por otro lado, las estadísticas del apeadero AVE de Medina del Campo no son mucho peores que las de al menos 8 de las 47 estaciones del AVE. Ninguna de ellas supera los 150 pasajeros diarios. «Somos la aldea de los galos. Aparecemos en el mapa por el AVE», bromea el alcalde de Tardienta (Huesca), Agustín Segura. Adif aprovechó la línea Madrid-Barcelona para un ramal que enlazara Zaragoza con Huesca. Y pusieron un apeadero en Tardienta, un pueblo de apenas mil habitantes a 21 kilómetros de Huesca. Con mucho, el de menor población con parada. Hay días en que ni sube ni baja nadie. «A cambio, hemos perdido regionales y mercancías», lamenta el alcalde. El impacto allí es nulo: sigue perdiendo población año a año.

Completa el pódium de estaciones AVE casi desérticas el apeadero Requena/Utiel, a 70 kilómetros de Valencia. Inaugurado en 2010 después de invertir 12,4 millones, 28 pasajeros de media suben y bajan de un servicio en mitad de la nada. A seis kilómetros de cada pueblo de esta comarca muy poblada pero dispersa. «Decidieron no estar ni en uno ni en otro. Fueron equidistantes y ahí está el problema», admite la concejala de Servicios Sociales de Requena, María José Arroyo. Al igual que sucede en todos los apeaderos que no son capital, pagan a cambio un duro peaje: «Nos han restado los cercanías y ahora la conexión con Valencia es pésima».

Situaciones similares se repiten en Villanueva (Córdoba, 50 pasajeros/día de media); Villena (Alicante, unos 100 usuarios); Yebes (a 8 kilómetros de Guadalajara) o Puente Genil (Córdoba), otra moderna estación 'equidistante' con forma de pájaro que costó ocho millones de euros pero desde la que no 'vuelan' más de 150 pasajeros al día. No muy lejos, una cifra muy similar tiene la estación de Antequera-Santa Ana, situada en mitad de los olivares. La ciudad malagueña (42.000 habitantes) tendrá en breve otra estación en su casco urbano, para el futuro ramal hacia Granada. Será, junto a Madrid, la única de España con dos.

«¿Qué sentido tiene la parada de Yebes si hay autovía y cercanías?», se pregunta el geógrafo, urbanista y experto en integración ferrocarril-ciudad Luis Santos y Ganges. Lleva años teorizando sobre la expansión «desmesurada» de las nuevas líneas. Insiste en que «el AVE está destinado a correr y unir ciudades. No puede competir con buses y cercanías, ni tiene sentido en sitios pequeños». Santos es autor de 'Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas' y lamenta que el diseño de las nuevas redes claudique ante las presiones políticas y urbanísticas. «Se han forzado las trazas para pasar por sitios, lo que obliga a hacer paradas intermedias».

Adif insiste en que con las estaciones en los extrarradios «se pretende acercar los beneficios de la alta velocidad al mayor número posible, no sólo a los vecinos de grandes capitales». También admite que hace falta algo más: «Adecuadas comunicaciones con los municipios (buses, taxis...) y precios, horarios y tiempos de viaje competitivos respecto a otros medios de transporte». Y que su filosofía es «que la España vacía también tenga alta velocidad».

Fue Mercé Sala, la presidenta de Renfe que inauguró el AVE hace 25 años, quien solía decir que «era más barato pagar un taxi a la gente que ponerles una estación». 47.000 millones de euros después (1.500 en nuevas estaciones), sus sucesores no le hicieron mucho caso.