40 años de la tragedia del avión Madrid-Santander: el informe final

Han pasado 40 años del accidente aéreo que golpeó Cantabria y convirtió el miércoles 7 de diciembre de 1983 en un fecha marcada en negro para la historia de la región. El DC-9 de la compañía Aviaco, que tenía que partir desde el aeropuerto de Barajas a primera hora de la mañana rumbo a Santander, nunca llegó a volar tras colisionar con otro avión en plena pista de despegue por un despiste del piloto debido a la intensa niebla que cubría las pistas. Todos los ocupantes del aparato con destino Parayas (42) murieron en el acto: 37 viajeros y cinco miembros de la tripulación. También fallecieron 50 viajeros y un miembro de la tripulación auxiliar del otro aparato implicado en el choque, un Boeing de Iberia con ruta Madrid-Roma. En total, 93 víctimas mortales de las 135 personas que viajaban entre ambos aviones.

El suceso sacudió y dejó sumida en una gran conmoción a la población cántabra tras el que fue catalogado en las páginas de este periódico como «el accidente más grave de la historia de Barajas» hasta ese momento, todavía con la sombra del siniestro del vuelo 11 de Avianca (París-Madrid), el cual se estrelló apenas diez días antes en Mejorada del Campo, a 12 kilómetros del aeropuerto madrileño y dejó 181 fallecidos. Entre las víctimas del Aviaco, nombres y apellidos de familias muy reconocidas en Cantabria y en el mundo empresarial de los años ochenta, una década en la que el uso del avión como medio de transporte estaba mucho menos democratizado. Cuatro décadas después, El Diario Montañés reconstruye la crónica de esa mañana de diciembre que acabó en tragedia.

Madrid amaneció con los coches repletos de escarcha y con el cielo encapotado tras una gélida noche de invierno. La temperatura rozaba los cero grados y una profunda y espesa niebla cubría toda la ciudad. La baja visibilidad en Barajas obligaba a frustrar varios intentos de aterrizaje a primera hora y, alrededor de las ocho de la mañana, la actividad en el aeropuerto se limitaba a despegues en la pista 01 debido a unas condiciones meteoreológicas «bajo mínimos», según explica el informe oficial de la comisión investigadora a través del que se han desgranado todos los aspectos técnicos de lo ocurrido. Precisamente por esa intensa bruma, el avión McDonnell Douglas DC-9 matrícula EC-CGS con destino Santander operaba con 33 minutos de retraso. Más allá de esa pequeña demora, todo marchaba en orden.

El reloj marca las ocho y media de la mañana en punto cuando el vuelo 134 de Aviaco con destino a la capital cántabra y 42 pasajeros a bordo recibe la autorización para poner en marcha las turbinas. Tres minutos después tiene el permiso para dirigirse al punto de espera de despegue en la cabecera de la pista 01 por la rodadura exterior. El comandante informa de que va a salir del aparcamiento al tiempo que el controlador de Rodadura le solicita aviso cuando entre en el tramo de rodadura conocido como Oscar Cinco. El piloto responde: «De acuerdo, llamaré». Pero el comandante, Augusto Almoguera (con 13.442 horas de vuelo), se desorienta por la niebla, gira por error por el tramo denominado J-1, y se adentra de forma repentina y en dirección contraria en la pista de despegue 01/19, por la que un Boeing 727 de Iberia, con destino Roma y 93 pasajeros a bordo, iniciaba la carrera de despegue a una velocidad de entre 250 y 300 kilómetros por hora. El avión de Iberia intenta remontar el vuelo una vez su comandante, Carlos López Barranco (con 8.860 horas de vuelo), ve aparecer de frente al aparato de Aviaco en la pista, pero no lo consigue. El impacto es inminente a las 08.39:29 horas.

El informe oficial del Ministerio de Transportes recoge que tras la «incursión inadvertida» en la pista 01/19, el DC-9 de Aviaco sigue por ella hacia la cabecera 01 hasta que recibe una comunicación de Rodadura preguntando por su posición. Justo en ese momento, el piloto inicia un giro a la derecha dentro de la pista, de unos 19 segundos, prácticamente el tiempo que dura la transmisión de la aeronave, e inmediatamente después se produce la colisión con el avión de Iberia, el cual había iniciado la carrera de despegue apenas unos segundos antes tras recibir la autorización a las 08.38.32 horas.

A las 08.39.08 horas, 21 segundos antes del choque frontal entre los dos aviones, se producen las siguientes comunicaciones entre la tripulación del DC-9 y la torre de control, donde quedan patentes las dudas del piloto del aparato con destino a Santander sobre la posición en la que se encontraba:

Unos segundos después de la transmisión, se produce el violento choque.

Se dio la fatal coincidencia de que el viraje de 45 grados que realizó el piloto del Aviaco DC-9 para meterse en la pista errónea fueron los mismos grados que habrían hecho falta para encarrilarse en el tramo correcto. La pista 01 de despegue y la de rodaje eran paralelas, el rumbo también era el mismo, por lo que el piloto pensó en todo momento que iba bien. Ese extraño giro hacia la derecha da lugar a que el DC-9 esté ladeado cuando se produce el choque de su plano izquierdo con el fuselaje (cuerpo central del avión) del Iberia, inmerso en plena carrera de despegue y con el morro ya levantado para volar hacia Roma. El informe técnico deduce que «el comandante dio prioridad a una maniobra que consideraba le sacaría de la situación -en referencia al giro hacia la derecha- en que se encontraba al comunicar que podía estar en la pista de vuelo, esperando para precisar que el copiloto terminase la transmisión que estaba realizando».

El piloto no fue consciente de su error, pero en la torre de control tampoco sospechaban la tragedia que acababa de suceder en plena pista de despegue. De hecho, los controladores de rodadura, coordinación y de la torre pensaron tras escuchar el estruendo que el Iberia 727 con destino Roma había reventado una de sus ruedas y que el Aviaco DC-9 seguía su trayecto por la pista de rodadura correcta. Así lo muestran las comunicaciones internas:

El informe determina que la frase «¿Qué ha sido eso?» es la reacción a la percepción del ruido por la colisión

El aparato con ruta Madrid-Santander ardió y quedó totalmente desintegrado por el incendio instantáneo y las posteriores explosiones. Tenía a bordo 5.600 kilos de combustible. Todos los pasajeros que viajaban hacia Parayas, 42, murieron en el acto con «grandes traumatismos». Por su parte, el avión a punto de despegar hacia Roma perdió toda su parte izquierda y se arrastró por la pista unos 460 metros hasta detenerse totalmente. Como consecuencia del impacto y el combustible derramado (llevaba 14.200 kilos a bordo) se desató un incendio que calcinó la aeronave. En el avión con destino Roma sí hubo supervivientes (34 pasajeros y 8 miembros de la tripulación), mientras que 51 personas murieron. Según el informe, cinco pasajeros fallecieron al instante por el impacto y el resto de víctimas perdió la vida tras no poder alcanzar las salidas. Ese último movimiento del comandante del Boeing-727 para apartarse cuando vio aparecer al Aviaco es el que permitió que hubiera supervivientes en el Iberia con destino Roma, incluidos el capitán, el copiloto y el ingeniero de vuelo. El comandante piloto, López Barranco, no paraba de repetir «yo tenía pista, yo tenía pista» cuando fue rescatado y mientras era trasladado en camilla a un centro hospitalario.

Los aviones quedaron prácticamente calcinados y separados por 700 metros en la pista de despegue. Las imágenes que llegaban desde el aeropuerto eran dantescas. Bajo una gran nube de humo mezclada con la niebla, los equipos de emergencias recuperaban casi un centenar de cuerpos y los tapaban con unas espesas mantas a cuadros, blancos y negros, a pie de pista. Alrededor, hierros, equipajes destrozados y los restos de dos aviones reducidos a su mínima expresión y prácticamente irreconocibles, salvo las turbinas y las colas. El resto era chatarra ennegrecida. Tras el accidente, todas las salidas de vuelos quedaron suspendidas y a las diez de la mañana, la autopista de Barajas se llenaba de sirenas, luces azules y rojas de los coches policiales, bomberos y ambulancias que entraban a contrarreloj entre la niebla para llegar lo antes posible al aeropuerto.

Una treintena de heridos eran atendidos en los hospitales de la capital española esa misma mañana mientras las noticias llegaban a Cantabria a cuentagotas a través de los medios de comunicación. La sociedad cántabra estuvo en vilo durante toda la jornada y una segunda edición de El Diario Montañés ya adelantaba el mismo día del accidente «100 muertos al chocar el avión Madrid-Santander» como balance provisional. Tras una jornada con banderas a media asta; un aluvión de comunicados de condolencia de partidos políticos, sindicatos, Gobierno regional y Obispado; y cientos de llamadas interesándose por la evolución de los acontecimientos, el 8 de diciembre de 1983, El Diario Montañés publicaba en su portada «Nadie se salvó» a cinco columnas y en mayúsculas. Cantabria y España estaban de luto. Ese mismo sábado se celebró un multitudinario funeral en la catedral de Santander al que acudieron más de 4.000 personas, entre ellas el ministro de Presidencia, Javier Moscoso, como representante del Gobierno de España. También asistieron miembros del Gobierno regional, en aquel momento presidido por José Antonio Rodríguez.

Entre toda esa vorágine de información, también hubo espacio para los rumores. En un primer momento, se corrió la voz en Cantabria de que el golfista Severiano Ballesteros era una de las víctimas. Era cierto que el deportista cántabro figuraba en la lista de pasajeros, de hecho había comprado el billete para ese viaje, pero nunca llegó a subirse en el avión. La suerte y el cansancio acumulado por un torneo disputado en Sudáfrica le salvaron la vida. Ballesteros habló con su hermano y decidió adelantar su vuelta a Cantabria a la tarde anterior. El día del accidente se enteró de la noticia desde su casa, en Pedreña. «Me quedé helado al conocer la noticia. He tenido una suerte increíble. Yo tenía que venir en ese avión» contaba en exclusiva el reconocido golfista en las páginas de El Diario Montañés del 8 de diciembre, un día después del accidente.

El azar y la suerte también estuvo ese día de parte de un puñado de políticos cántabros que adelantaron su regreso a Cantabria para asistir a los actos conmemorativos del Día de la Constitución de España del 6 de diciembre, un día antes del accidente. Entre los políticos que cambiaron su billete se encontraban los parlamentarios socialista, Jaime Blanco, Juan González Bedoya y Jesús Cabezón, así como el senador del Partido Democrático Popular, Ambrosio Calzada. La misma fortuna tuvo Julio Gómez, actual presidente de la Federación Cántabra de Boxeo y bombero jubilado, quien también salvó su vida tras cancelar su vuelo para volverse en coche.

La catástrofe podía haber tenido dimensiones mucho mayores. Ese día viajaban en el trayecto Madrid-Santander 37 pasajeros y 5 tripulantes, pero habitualmente esa ruta contaba con cerca de 70 personas. Con el paso de las horas, la cifra de fallecidos se convirtió en un lista de nombres y apellidos con decenas de familias cántabras afectadas. Entre las víctimas, personas muy reconocidas en la región, como el doctor César Llamazares Ortega, director general del Centro Médico Marqués de Valdecilla y jefe del servicio de nefrología; Antonio Ortega y Julio González, presidente y vocal del Colegio de Arquitectura y el pianista sudafricano premio Paloma O'Shea 1982, Marc Raubenheimer. El dolor y la consternación también inundó el aeropuerto de Parayas ese miércoles, donde sólo tres familiares esperaban la llegada del Aviaco. «El vuelo Madrid-Santander retrasa su llegada por motivos técnicos» fueron las palabras que se escucharon a través de la megafonía del aeropuerto. En un primer momento, nadie puso atención a ese mensaje. Poco después llegaba la trágica noticia. Esa misma tarde, los familiares partieron hacia Madrid para empezar al día siguiente la identificación de cadáveres, lenta y tediosa por la brutalidad del accidente entre las quejas de los seres queridos por el «desconcierto» y «la desinformación».

El informe oficial señala como causa del accidente la «incursión inadvertida» de la aeronave DC-9 en la pista 01, cuando el B-727 estaba realizando la maniobra de despegue, porque las «condiciones de visibilidad debidas a la niebla impidieron a la tripulación obtener referencias visuales suficientes para determinar que ese no era el recorrido correcto que debían realizar para llegar a la cabecera de la pista 01». En el momento del accidente, la niebla permitía una visibilidad de entre 200 y 300 metros según los valores de PVR (alcance visual en pista) obtenidos por el propio aeropuerto. No obstante, el informe publicado en mayo de 1986, tres años después, determinó que las condiciones de visibilidad en la zona por la que circuló la aeronave DC-9 eran en realidad «muy inferiores a las que se podían deducir» de los datos tomados por el aeropuerto. Esta menor visibilidad fue debida a una radiación producida por el descenso de temperatura nocturna, el gran contenido de humedad en la atmósfera y una capa de inversión próxima al suelo que limitaba los movimientos verticales del aire.

El informe también recuerda que hace 40 años no había un plan específico para el rodaje de aviones en condiciones de mala visibilidad, ni los operadores habían establecido normas concretas para las tripulaciones, por lo que las instrucciones de movimiento en tierra quedaban a criterio del control de superficie. Barajas tampoco estaba equipado con un radar de superficie para monitorear las aeronaves en caso de densa niebla.

De hecho, en 1983, Barajas estaba inmerso en una importante transformación para adaptarse a la nueva calificación. Dicha remodelación incluía mejoras de señalización y en los caminos de rodadura. Al mismo tiempo, el documento de la comisión investigadora determinó que la señalización vertical y horizontal en el momento del accidente era la «adecuada, pese a algunas deficiencias». El informe indica también que en la calle J-1, por donde accedió el piloto por error, había instalados carteles con el mensaje «No entry» (No entrar) y que algunas referencias podían quedar «alejadas» y que resultase «difícil su identificación» con niebla. Esta calle contaba además con luces de borde y de eje, estas últimas únicamente en sentido de salida de la pista. La calle J-1 tuvo pintada una señal de punto de espera que, según el informe, «había sido borrada recientemente con una capa de pintura oscura».

El siniestro desató una cadena de quejas entre los pilotos, quienes atribuían lo ocurrido a la falta de señalización. El presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) de aquel entonces, Manuel Jiménez Raya, culpó a la Administración y pidió la dimisión del director general de Aviación Civil, Pedro Tena, como último responsable del accidente. Los profesionales de la aviación también criticaron la seguridad de Barajas y reivindicaron que con un radar de rodadura de tierra, este accidente se «podría haber evitado». Un aparato que ya hace cuarenta años existía en la mayoría de aeropuertos internacionales, como Ginebra, Ámsterdam y Londres, y que en situaciones en las que la visibilidad es reducida permite controlar desde la torre que los aviones circulan por las pistas de rodadura correctamente, además de saber exactamente dónde están, sin dejar margen a fallos de comunicación o malinterpretaciones entre el piloto y la torre.

La investigación señala también que los Comandantes, las tripulaciones y los Controladores estaban «adecuadamente calificados y experimentados» y que no se encontró «ninguna evidencia de anormalidad en el funcionamiento de los motores y sistemas de las aeronaves». Entre las deducciones, se especifica que las transmisiones de la aeronave DC-9, respecto a su posición, «no fueron suficientemente precisas ni se pidió aclaración a ellas por el Controlador de Rodadura».

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