¿Qué cambió en Barajas a raíz del accidente?

En enero de 1984, el entonces director de Barajas, Domingo Pérez, manifestó, en declaraciones a El País, que «los informes técnicos indican que las medidas existentes son adecuadas, e incluso algunas están por encima de lo recomendado para la categoría de este aeropuerto». Además, aludió a que «el riesgo del fallo humano siempre existe».

Sin embargo, desde la Asociación Española de Pilotos insistían en la necesidad de que «al menos en el suelo de los cruces de pistas, se instalen balizajes luminosos».

Siete meses después del accidente, el organismo autónomo de Aeropuertos Nacionales, dependiente del Ministerio de Transportes, convocó un concurso para adquirir «lámparas y accesorios para balizas del aeropuerto de Madrid-Barajas», por un importe de 111,5 millones de pesetas.

Con este contrato se pretendían adquirir 16.529 lámparas para la señalización de las pistas del aeropuerto. La mayoría de ellas se destinarían a las zonas de curvas y ejes de rodadura (espacios por los que los aviones se trasladan hacia la cabecera de la pista de vuelo para iniciar el despegue), donde se produjo el accidente del Aviaco.

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En enero de 1985, el Ministerio de Transportes anunció la instalación de un radar de superficie (se utiliza para detectar aeronaves y vehículos en la superficie de un aeropuerto) para finales del 1986, ya que en esas fechas pretendía que Barajas alcanzara la categoría 3, la máxima en los niveles de seguridad establecidos internacionalmente, que finalmente obtuvo en 1991. Dicho radar fue reclamado con insistencia por los pilotos a raíz del accidente de Aviaco. El dispositivo tuvo un coste de 1.000 millones de pesetas. «Se trata de un añadido, un elemento más de seguridad, que no es obligatorio y que el aeropuerto voluntariamente ha puesto en funcionamiento para mejorar el trabajo de los controladores», apuntaron desde AENA a La Voz de Galicia.

En mayo de 1986, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil dio a conocer sus conclusiones sobre las causas del accidente y realizó hasta nueve recomendaciones, muchas de ellas relacionados con la iluminación de la pista de aterrizaje, que se fueron implementando poco a poco. «Las señales y líneas de las calles de rodaje deberían pintarse con colores suficientemente diferenciados de las de las pistas de despegue. Las calles de sentido único deberían disponer de señalización e iluminación redundante, horizontal y vertical», aconsejó Aviación Civil.

En 1991, el aeropuerto de Barajas instauró el sistema de aproximación ILS, que provee a los pilotos de guías verticales y horizontales hasta unos pocos metros antes de tocar pista, aumentando la seguridad en días de mala meteorología. Después, llegaron otras muchas mejoras.